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| Simulateur de situations d'urgence à la MPSRA |
Le simulateur de situations d'urgence de la MPSRA permet après un tour de table et 1 heure de théorie sur le risque spécifique moto de découvrir les différentes situations nous mettant en danger. On analyse nos réactions qui sont parfois surprenantes. Il permet de développer une prise de conscience et des automatismes pour rester vivants !
Les problèmes courants sont une utilisation unique du frein avant, un déficit de perception et surtout une certitude d'être vu par l'automobiliste, alors qu'il n'en est rien.....
Travailler les situations d'urgence à la MPSRA sans les risques....
La mairie de Paris, au travers d’une récente étude, a mis à jour certains facteurs de risque : la différence entre les risques perçus et les risques réels chez les motards. Pour ces derniers, les situations les plus accidentogènes sont en premier lieu, cité à 19 %, le changement de file d’un autre véhicule. Viennent ensuite à 12 % les glissades et refus de priorité, puis les changements de direction d’autres véhicules à 8 %. Or, la réalité est quasiment inverse, puisque ce sont avant tout les changements de direction d’autres usagers qui occasionnent des accidents (34 % des cas), puis la traversée de piétons (23 %), les glissades (13 %) et enfin les refus de priorité et changements de files d’autres véhicules.
Travailler les situations d'urgence à la MPSRA sans les risques....
La mairie de Paris, au travers d’une récente étude, a mis à jour certains facteurs de risque : la différence entre les risques perçus et les risques réels chez les motards. Pour ces derniers, les situations les plus accidentogènes sont en premier lieu, cité à 19 %, le changement de file d’un autre véhicule. Viennent ensuite à 12 % les glissades et refus de priorité, puis les changements de direction d’autres véhicules à 8 %. Or, la réalité est quasiment inverse, puisque ce sont avant tout les changements de direction d’autres usagers qui occasionnent des accidents (34 % des cas), puis la traversée de piétons (23 %), les glissades (13 %) et enfin les refus de priorité et changements de files d’autres véhicules.
Des statistiques qui font mal
En 2011 le parc automobile en circulation en France est estimé à 37 744 000 véhicules.
Il se divise en :
- 31 millions de véhicules particuliers,
- 6 millions de véhicules utilitaires.
Le parc moto
- 320.800 motos (81 à 125cm3)
- 541.700 (+125 cm3)
Le parc deux-roues
- 2 441 000 deux-roues (hors vélos) circulant aujourd’hui en France
- 1 054 000 deux-roues de plus de 50 cm3
- 1 387 000 deux-roues de 50 cm3
Motards 125 compris : 760 tués 4829 blessés hospitalisés, 8805 blessés légers
En 2011, 83% des personnes tuées à motocyclette circulaient sur une moto de "grosse cylindrée"
(MTT : plus de 125 cm3) hors scooters, et seulement 9,2 % sur une moto de "petite cylindrée" (MTL : de 50 à 125
cm3) hors scooters. Les scootéristes représentent 8,1% des personnes tuées à moto.
39% des tués sont heurtés par un VL, 36 % des tués le sont sans tiers (51 % pour les VL),
· Le taux de mortalité par types de réseaux est de 66% sur routes départementales, 19% sur les voiries communales, 9% sur les routes nationales et 6% sur autoroutes,
à cyclo, la hausse des tués est de +2,7%, en 125cm3, la baisse est de -3,9% (et oui…) mais pour les cylindrées au dessus de 125cm3 la hausse atteint +15,4% !! (+13,3% si l’on retire les gros scoots),
Le kilométrage cumulé de ces 4 M de véhicules est estimé à 8,1 Milliards de km parcourus,
A noter que la répartition géographique de ce parc montre que le cyclo est essentiellement un véhicule rural, que le 2RM est sur-représenté en région PACA en quantité comme en nombre de déplacements annuels loin devant l’Ile de France (48,9 déplacement annuels en PACA contre 22,5 en Id F par exemple).
Les motifs des déplacements en 2RM sont avant tout les visites et les trajets domicile/travail. En moyenne la part modale est de 1,7 % de déplacements en 2RM (contre 64,8 pour la voiture, 22,3 marche à pied, 2,7 vélo...) mais grimpe à 4% à Paris (et 17% du trafic routier en nombre de véhicules).
Sur le nombre d’accidents survenus dans les 5 années précédant l’enquête, le cyclo est quasiment à égalité avec la moto avec 228 000 accidents chacun. (2,163 M en auto).
Cliquez pour synthèse rapport MAIDS pour les accidents
· Le taux de mortalité par types de réseaux est de 66% sur routes départementales, 19% sur les voiries communales, 9% sur les routes nationales et 6% sur autoroutes,
à cyclo, la hausse des tués est de +2,7%, en 125cm3, la baisse est de -3,9% (et oui…) mais pour les cylindrées au dessus de 125cm3 la hausse atteint +15,4% !! (+13,3% si l’on retire les gros scoots),
Le kilométrage cumulé de ces 4 M de véhicules est estimé à 8,1 Milliards de km parcourus,
A noter que la répartition géographique de ce parc montre que le cyclo est essentiellement un véhicule rural, que le 2RM est sur-représenté en région PACA en quantité comme en nombre de déplacements annuels loin devant l’Ile de France (48,9 déplacement annuels en PACA contre 22,5 en Id F par exemple).
Les motifs des déplacements en 2RM sont avant tout les visites et les trajets domicile/travail. En moyenne la part modale est de 1,7 % de déplacements en 2RM (contre 64,8 pour la voiture, 22,3 marche à pied, 2,7 vélo...) mais grimpe à 4% à Paris (et 17% du trafic routier en nombre de véhicules).
Sur le nombre d’accidents survenus dans les 5 années précédant l’enquête, le cyclo est quasiment à égalité avec la moto avec 228 000 accidents chacun. (2,163 M en auto).
Cliquez pour synthèse rapport MAIDS pour les accidents
Un quart des tués militaires en et hors service sont des motards.
En tant que motard, j’aimerais apporter ma contribution pour une route plus sûre. Prendre en compte certains éléments nous permettra de rester en vie et entier.
Normes anti pollution Euro 4, ABS seront obligatoires pour les motos neuves en 2016
S'équiper, oui mais comment ?
Matériaux ultra légers pour la belle saison, vêtements de ville dissimulant totalement les protections indispensables (épaulettes, coudières, dorsale), lignes féminines. Quel que soit votre choix (cuir ou synthétique, cordura ou kevlar, imperméable ou hyper ventilé), épluchez d'abord la presse spécialisée et choisissez votre équipement en fonction des tests réalisés
Un décret au 1er janvier, imposera un brassard rétro-réfléchissant. La plupart des vêtements spécifiques, voire des vêtements de pluie, portent une petite bande réfléchissante, ce qui pourra suffire.
Un décret au 1er janvier, imposera un brassard rétro-réfléchissant. La plupart des vêtements spécifiques, voire des vêtements de pluie, portent une petite bande réfléchissante, ce qui pourra suffire.
Le blouson : cuir ou synthétique
N’oubliez pas, le blouson ou la veste se portent quelle que soit la saison, et se déclinent en trois grandes catégories : été, mi-saison et hiver. Choisissez-le avec des protections rigides aux coudes, aux épaules et dans le dos. Évitez les dorsales en mousse qui ne feront guère office de protection.
Préférez également des protections amovibles afin de pouvoir laver votre blouson de temps en temps. En ce qui concerne la matière, les magasins spécialisés proposent en général un large choix : notamment cordura (fibre textile extrêmement résistante). Si les équipements en cuir sont les plus chers, ils sont souvent aussi les plus résistants. Mais les progrès du synthétique sont constants.
Blouson airbag (300€) efficace
Préférez également des protections amovibles afin de pouvoir laver votre blouson de temps en temps. En ce qui concerne la matière, les magasins spécialisés proposent en général un large choix : notamment cordura (fibre textile extrêmement résistante). Si les équipements en cuir sont les plus chers, ils sont souvent aussi les plus résistants. Mais les progrès du synthétique sont constants.
N’oublions pas non plus le blouson airbag qui fait des miracles !
Une nouvelle matière ultrarésistante
Il y a aussi D3o. C'est une matière orange rhéoépaississante qui présente la particularité de ressembler à de la pâte à modeler, mais soumis à un choc, il durcit, absorbe et disperse l'énergie avant de retourner instantanément à son état souple (100€)
Ultrafin, cela se porte sous un costume et ne se voit pas !
Ultrarésistante, se met sous son costume !
Le pantalon : l'embarras du choix
Vous pensiez rouler en jean ? C’est mieux que rien, mieux que les pantalons treillis, en toile en tout cas (ils fondent sur les plaies lors des glissades en raison de la chaleur provoquée par les frottements), mais en cas de cascade, gare à la casse. Le genou a tendance à devancer le reste du corps en direction du bitume et la jambe se retrouve parfois coincée sous la moto (d’où l’intérêt d’installer des roulettes sur la moto). Tant qu’à investir dans le blouson, arrêtez-vous aux pantalons. Optez de préférence pour des modèles avec renforts aux genoux ou la solution du surpantalon en cordura, toujours avec les renforts aux genoux. Volontairement très large, il vous permettra de l’enfiler sur votre jean ou pantalon pour aller au travail. Une fois arrivé, vous pouvez l'enlever, ni vu, ni connu.
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Roulettes de protection moto qui évitent la jambe coincée
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Les gants : indispensables
Ne faites jamais l’impasse sur les gants : en cas de chute, votre premier réflexe sera de tendre les mains devant vous pour amortir votre chute, comme si vous étiez à vélo. Brûlures et fractures assurées ! Rien ne vous empêche d’opter pour un modèle chaud et couvrant pour l’hiver et une paire légère et respirante pour l’été… mais surtout ne les oubliez pas. Les meilleurs modèles possèdent des coques pour protéger le dos des mains et les premières phalanges. Vérifiez bien que vous êtes à l’aise dedans, que vous pourrez taquiner facilement les commodos de votre machine, que les coutures ne vous gênent pas et que le système de fermeture au niveau du poignet est suffisant pour ne pas les perdre en cas de chute.
Les bottes : en toutes saisons, c'est possible
En cas de chute, les bottes protègent mollet, malléoles et orteils, les équipements de moto étant dotés de plus de protections anti-torsion. À défaut, optez, au moins, pour des chaussures montantes protégeant vos pieds jusqu'au sommet des chevilles, et bannissez les simples baskets ou les chaussures de ville. Là encore, vous trouverez un vaste choix dans les magasins spécialisés, que vous soyez à la recherche de bottes de circuit (équipées de sliders en cas de frottement sur la piste), de bottes de balade (chaudes, imperméables) ou de bottes plus discrètes et plus légères, conçues pour la ville tout en offrant le même niveau de sécurité.
L'équipement pour la piste
Sur circuit, c’est incontestablement la combinaison en cuir avec coudières et genouillères qui résiste le mieux aux glissades prolongées. À défaut, optez pour un blouson et un pantalon tout en cuir et solidaires. Si la dorsale n’est pas obligatoire, elle est pourtant indispensable pour protéger votre dos. Passé un certain cap dans la prise d’angle, les « sliders » aussi deviendront nécessaires. Côté gants, choisissez-les renforcés pour protéger les poignets, les phalanges et surtout la tranche des mains côté auriculaire. Avec les mains, ce sont les pieds qui trinquent le plus en cas de chute ; privilégiez les bottes qui protègent la malléole et les extrémités ; certains modèles sont équipés de chaussons intérieurs renforcés. Prenez garde aux équipements doublés en matière synthétique – la surchauffe en cas de chute est douloureuse. Mieux vaut prévoir des sous-vêtements en coton (caleçon, sous-gants, mi-bas…), un cuissard de vélo sous la combi’ pour éviter les irritations entre les jambes. Et pour vous épargner les ampoules aux mains, des gantelets en strap vendus en pharmacie. Dernier élément important avant le choix de votre combinaison : celle-ci doit être étriquée, car le cuir se détend au fil des mois et va s’adapter à votre morphologie. À prendre impérativement en compte si vous devez acheter une dorsale à bretelles à utiliser sous votre combi.
Signes motards : leçon de codes
Difficile de tailler une bavette en 2-roues. Raison pour laquelle les motards échangent moult signes sur la route. Question de convivialité, de solidarité motarde aussi, question pratique enfin.
Jamais de la main droite
À 2-roues, la main droite ne peut quasiment jamais quitter le guidon : elle actionne en effet le frein avant et la poignée de gaz. Raison pour laquelle la gestuelle motarde renvoie aujourd'hui encore aux signes, qui font appel à (presque !) tous les membres.
- Salut. Signe de la main gauche, à hauteur de guidon, avec deux doigts en V, pour singer une victoire en Grand Prix ou faire référence aux combats motards, contre la vignette notamment. Variations : un seul doigt, piqué vers le sol, ou deux doigts joints.
- Merci. Signe du pied droit lorsque l’on dépasse un motard ou que l’on remercie un véhicule à quatre roues d'avoir facilité le passage. En accélération et en dépassement, ce signe évite de lâcher le guidon, ce dont personne ne se plaindra. Attention, certains non-initiés interprètent ce mouvement de jambe comme la promesse d'un coup de pied : c'est tout le contraire d'une agression.
- Bis repetita. Les deux premiers signes sont parfois remplacés par un signe de la tête, notamment en milieu urbain où la circulation mérite toute l'attention des 2-roues.
- Danger. De face, l'appel de phare, c'est le signal d’un danger, compris par tous. Mais les débutants en 2-roues, n'osant pas lâcher le guidon pour saluer, l'utilisent souvent pour répondre à un salut. À proscrire pour éviter toute mauvaise interprétation. Notez que l'appel de phare, combiné avec un signe de la main (à plat et de haut en bas) indique qu'il faut ralentir car le danger est proche.
- Danger bis. Lorsqu'un motard vous précède, il vous préviendra d'un danger (gravillons, mauvaise adhérence, flaque de gasoil, objet au milieu de la chaussée) en laissant traîner le pied par terre ou tout près du sol, de préférence du côté où se trouve le danger. Il peut également le pointer du doigt.
- Ouin-ouin. Si un motard ou un scootériste oublie d'éteindre son clignotant, alertez-le en alternant les vôtres, et en lui administrant “ouin-ouin” : ouvrez et fermez plusieurs fois la main avec le bout des doigts pour l'alerter
- Fiat Lux. Si vous croisez un motards dont les feux sont éteints, ou que vous roulez derrière un motard dont le feu de stop n'est pas allumé : ouin-ouin.
- U-turn. Demi-tour : la main vers le haut tourne en rond avec l'index tendu.
- Faim, sommeil, etc. Faites comme dans la vie de tous les jours, ces gestes n'ont pas attendu l'invention du quatre cylindres !
Comment gérer la météo capricieuse à 2-roues ?
Pluie. Neige. Verglas. Vent fort. La météo influe grandement sur la conduite d’un 2-roues. Vous devrez adapter votre comportement au guidon, votre conduite, mais également vos pneus et leur pression.
Rouler sous la pluie !
Si les grenouilles exultent, les conducteurs de 2-roues apprécient moins : en cas de pluie, l’adhérence est précaire, surtout lorsque les premières gouttes tombent et que les particules graisseuses, incrustées dans le bitume, remontent à la surface. Votre adhérence s'en trouve diminuée de moitié, pensez donc à allonger vos distances de sécurité ainsi qu'à réduire votre vitesse. En ce qui concerne les pneus, vérifiez leur pression pour éviter que leur structure ne se déforme et diminue d'autant l’évacuation de l’eau. Optez de préférence pour des pneus à gomme tendre qui monteront plus vite en température et adhéreront mieux. Et surtout, vérifiez régulièrement l’état de vos “boudins” car une usure à 50 % entraîne une perte d’adhérence de 20 % sur chaussée mouillée.
N’oubliez pas que votre liaison pneus/route est l’équivalent de 2 cartes de crédit !
Rouler dans les traces, la fausse bonne idée !
En ce qui concerne la trajectoire à privilégier, n'ajoutez pas à la difficulté en tentant de rouler dans les traces des véhicules qui sont passés avant vous. Si les traces des autos sont sensées avoir évacué une partie de l’eau de la chaussée, vous ne gagnerez pas en adhérence à zigzaguer en permanence : vous serez déjà bien occupé à surveiller votre distance de sécurité, votre vitesse, à porter le regard au loin pour anticiper tout risque (infrastructure, ronds-points à prendre à la corde pour éviter les fuites d’hydrocarbures, plaques d’égouts, feuilles mortes, etc.). Dernier point, ne brusquez pas votre machine. Adoptez une conduite "coulée”, souple, douce et progressive. Passez les rapports en souplesse et à bas régime. Accélérez doucement. Privilégiez le frein moteur et donnez la part belle au frein arrière qui va asseoir votre moto.
L’hiver et son blanc manteau
Equivalence froid/vitesse. Gardez à l’esprit que plus vite vous roulez, plus le vent relatif augmente et la température ressentie diminue. La correspondance entre la vitesse et le froid est établie par un indice de refroidissement éolien (IRE) qui vous permettra de calculer la température réelle en fonction de votre vitesse et de la température ambiante.
Ainsi, pour une température ambiante de 10 degrés Celsius à l’arrêt sans vent, la température ressentie sur la peau nue du motard au guidon d’une moto non carénée sera déjà de -2°C à 50 km/h et de -6°C à 130 km/h. De même, un 0°C à l’arrêt se transformera en -20°C à 90 km/h et -21 degrés à 130 km/h. Par -5 en ambiant, on arrive très vite à -25 à 50 à l’heure, -28 à 90 et -29 à 130… Quand vous démarrez par -10 degrés, il fera déjà -33°C à 50 km/h et -37°C à 130 km/h !
Premier conseil : évitez de rouler sur la neige à 2-roues. Si vous vous êtes fait surprendre, accrochez-vous au guidon, tendez les jambes de part et d’autre de la machine pour accroître votre équilibre et rattraper une éventuelle glissade. Essayez de suivre les traces des véhicules qui vous précèdent, tout en évitant les endroits où la neige est compressée et bien souvent glacée. Pour autant, méfiez-vous des véhicules de salage, ils projettent du sel, du sable et de la neige derrière eux. Si vous en croisez-un, serrez à droite et ralentissez. De toute façon, arrêtez-vous au second rapport de votre machine et roulez à 10 km/h. Oubliez la poignée des gaz et si possible les freins, tout à l’embrayage. Attention à la visibilité, elle est souvent réduite par la chute des flocons, d’autre part la neige vient se coller sur la visière de votre casque. Essayer de l’essuyer le plus fréquemment possible.
Sous la neige, mettez la gomme
Du côté des pneus, avec l’arrivée de l’hiver, si vous avez pu changer vos pneus pour des gommes très tendres, celles-ci monteront plus rapidement en température, et vous assureront une meilleure adhérence sur sol froid. Enfin, et surtout, si vous n'avez pas d'autre choix que de braver les flocons, essayez autant que faire se peut de réduire au maximum votre itinéraire à 2-roues, en vous arrêtant par exemple chez un ami qui pourra par la suite vous déposer... en voiture. Car sous la neige, si rester stable à moto ou à scooter est coton, le plus difficile reste d'éviter les autres usagers, très enclins à perdre le contrôle de leur quatre-roues au moindre freinage. Et ce n'est pas à 10 km/h et les pieds en canard que vous les empêcherez de faire un strike.
Le verglas, danger numéro un
Le verglas se forme lorsque l’air est humide et que la température avoisine les 0° Celsius : rien d'extraordinaire dans l'Hexagone en hiver, exception faite du pourtour méditerranéen... L’adhérence est quasi nulle et rend donc la conduite particulièrement dangereuse, surtout à 2-roues. Faites particulièrement attention dans les zones humides et/ou soumises au vent (ponts, gorges), les tunnels, les sous-bois peu réchauffés par le soleil, mais également les versants de montagne exposés au nord. Dans le cas d’une plaque de verglas en ligne droite c’est gérable, si elle n’est pas trop longue. Oubliez toute velléité de freinage, portez le regard au loin, ne vous crispez surtout pas et attendez que ça passe ! Si c’est en virage, gamelle assurée. C’est pire qu’une plaque de gasoil, or toute route tourne à un moment ou un autre...
Accompagner les rafales de vent
Rouler à 2-roues lorsque le vent souffle en rafales implique de bien maîtriser et contrôler son équilibre. Il faut tenter d’offrir le minimum de prise au vent. Selon le modèle que vous conduisez, cette prise au vent sera plus ou moins importante, notamment en fonction de la présence ou non d’une bulle, d’un top-case, selon le carénage, selon la présence d’éventuels bagages ou d'un passager. Votre équipement peut également jouer un rôle. Plus il sera ajusté sur votre corps, moins votre surface de « voilure » sera importante. Évitez de vous pencher trop en avant, pensant diminuer votre prise au vent, car cela impliquerait de plier les coudes et donc de moins bien tenir votre engin. Maintenez fermement votre machine entre les jambes et penchez-là contre le vent si celui-ci est latéral. N’hésitez pas à accompagner les rafales, en tenant fermement votre guidon, pour revenir ensuite sur votre trajectoire. Attention à ne pas couper pour autant la route des véhicules arrivant en sens inverse : à 2-roues, vous n'aurez droit qu'à un seul essai... Ne vous crispez pas non plus sur votre machine, alliez souplesse et force. Et prenez garde si vous dépassez un véhicule offrant une grosse prise au vent, un camion par exemple : appel d'air carabiné ou au contraire forte bourrasque vous attendront au moment de vous rabattre. Bonne route et… bon vent !
Les techniques d’évitement et de freinage
Une portière qui s’ouvre, un véhicule qui tourne sans clignotant, un chien, un ballon ou un enfant qui débouche devant vos roues. Le jour où ça n’est plus un cas d’école, il faut réagir vite et bien. Plus question de réfléchir, ni de confondre distance de sécurité et distance d’arrêt.
Pour s’arrêter, encore faut-il réagir et freiner
Une à deux secondes, c'est le temps de réaction d’un conducteur en bonne santé. Une à deux secondes, ce sont aussi 22 à 44 mètres parcourus à 80 km/h... et vous commencez à peine à effleurer vos commandes de frein. Reste à additionner à votre temps de réaction la distance de freinage pour vous arrêter. Si vous avez réagi vite (une seconde), il vous faudra au total environ 60 mètres pour vous arrêter, sur route sèche, soit à peu près la longueur de 4 camions.
Gardez donc une distance de sécurité avec les autres usagers. Laissez un intervalle de 2 secondes entre vous et le véhicule qui vous précède, soit une seconde pour réagir, et une seconde pour agir... Petite astuce pour calculer ces 2 secondes : prenez un repère visuel en bord de route (arbre, panneau, poteau…). N’oubliez pas non plus d’allonger les distances en fonction de la visibilité, de l’adhérence et de votre état de fatigue : sur route mouillée, la distance de freinage est augmentée jusqu'à 40%.
Le freinage d’urgence
Vous avez gardé vos distances, un atout pour vous. Reste à freiner efficace. Vous pensez être un as du freinage d'urgence depuis l’épreuve du permis moto ? Mauvaise nouvelle, vous maîtrisez le freinage anticipé. Et encore, à 40 km/h.
L’urgence, la vraie, ce n’est pas d’arriver dans un couloir de cônes. C’est un enfant qui surgit. Un ballon qui roule de derrière une voiture. Un vélo qui chute devant vous, un véhicule qui déboîte soudainement… Verrouillez bien vos bras, freinez fort et simultanément avec le frein arrière (qui assoit la machine) et le frein avant. Portez toujours le regard au loin (et non pas sur l’obstacle car la machine va là où se posent les yeux) et pensez à serrer votre moto avec les jambes ou à serrer les genoux derrière le tablier de votre scooter. Cette position du corps vous évite de glisser vers l’avant et vous garantit une meilleure tenue de route. Encore une fois, pensez à freiner énergiquement dès le début (tant que la moto a de la vitesse) puis à relâcher progressivement les freins pour éviter le blocage de roue dans les derniers mètres. Un automatisme salvateur à travailler lors des stages organisés par des mutuelles de motards.
Comment éviter le blocage de roue
En cas de blocage d’une roue c'est la glissade quasi assurée, même par temps sec. Soulagez immédiatement les freins, c’est-à-dire relâchez légèrement la pression. Grâce à l’effet gyroscopique, votre 2-roues reprendra sa direction... s’il n’est pas trop tard. Votre position de conduite, comme écrit plus haut, vous aidera à récupérer de l’adhérence. En attendant, entraînez-vous en ligne droite, à plusieurs vitesses, pour mieux connaître les réactions de votre machine. Pour cela, choisissez par exemple un parking de supermarché (ils sont souvent déserts le dimanche après midi). Enfin, vérifiez régulièrement la pression des pneus à froid.
Évitement : le regard dirige tout
L’évitement doit vous permettre de contourner un obstacle, comme son nom l’indique. Pour cela, regardez là où vous souhaitez aller et non pas là où se trouve l’obstacle : à 2-roues, le regard dirige tout. Et si vous regardez l'obstacle, vous le percuterez. Poussez sur le guidon pour un contre-braquage : vous allez appuyer du côté de l’inclinaison recherchée, donc du côté où vous souhaitez aller.
La manœuvre d’évitement implique d’avoir conscience du poids et de l’inertie de votre machine. Un engin de 120 kg ne se manipule pas comme un autre de plus de 200 kg. Il vous faut également tenir compte de la puissance et de l’empattement (écartement entre les 2 roues). Le rapport Maids établit, après 1 000 accidents analysés en Europe, que 71,2% des deux-roues « ont tenté une manœuvre d'évitement immédiatement avant le choc, mais 32% d'entre eux n'y sont pas parvenus et ont perdu le contrôle de leur engin ».
Reste que près de 80% des conducteurs de 2-roues motorisés ne pratiquent pas cette manœuvre « nettement plus efficace que le freinage », relève le Projet RIDER (Recherche sur les accidents Impliquant un Deux-Roues motorisé, élaboré par le Centre Européen d’Études de Sécurité et d’Analyse des Risques). Mais le facteur vitesse joue à plein : l’évitement n’est possible que si le différentiel d’allure avec l’obstacle ne dépasse pas 20 km/h. Au-delà de cette vitesse, c'est impossible. Seule parade : adopter une conduite défensive, qui vous évitera le plus souvent de vous faire surprendre. La conduite défensive c’est le regard à 100 mètres et pied, main au dessus du frein si manque de visibilité. C’est impératif !
Bon à savoir
Ne comptez pas sur l’ABS pour freiner plus court. S’il évite le blocage de roue, il ne réduit pas pour autant la distance de freinage. Il ne va pas résoudre à lui seul la question de votre sécurité, et peut même l’aggraver si vous vous en remettez intégralement à lui.
Circuler en ville : soyez aux aguets
Poids lourds, bus, trams, véhicules de livraison, 4 x 4... en ville, les véhicules fusent de toutes parts, et pour les usagers les plus vulnérables (piétons, vélos, motards et scootéristes), dénués de carrosserie et d'airbag, un simple accrochage peut vite tourner au drame. La règle est donc d’être attentif à tout, pour anticiper le comportement de ceux qui déclarent souvent en cas d'accident « ne pas vous avoir vu
Voir ne veut pas dire être vu
Dans 84% des accidents entre un 2-roues et une auto, la manœuvre à l’origine de l’accident est effectuée par un automobiliste qui n’intègre pas le motard dans son info, selon le rapport Guyot sur l’accidentologie des 2-roues motorisés. Lorsque vous suivez une voiture, pensez à garder votre distance de sécurité et à vous décaler légèrement sur sa gauche. Vous pourrez ainsi avoir plus d’espace pour l’éviter et vous arrêter si l'automobiliste freine brutalement. Attention à ne pas vous retrouver non plus dans l’angle mort de son rétroviseur extérieur. N'oubliez pas de tourner la tête pour effectuer un contrôle visuel lorsque vous déboîtez, jeter simplement un œil dans le rétro ne suffit pas.
On dépasse à gauche
Même si parfois c’est tentant ou pratique, ne dépassez jamais par la droite. Le véhicule qui vous précède risque de se rabattre sans vous avoir vu, et même s'il est imprudent, il ne sera pas en tort : le Code de la route interdit de dépasser à droite. Attendez donc de pouvoir le faire par la gauche, jetez un œil par-dessus votre épaule en complément du regard dans le rétro, puis dépassez… sans oublier bien évidemment le clignotant. Cette règle, bien connue des motards, l'est beaucoup moins des scootéristes roulant sur des machines de 125 cm3 et moins. Ils ont souvent tendance, dans la rue comme sur la route, à rouler trop à droite, comme s'ils n'étaient pas des usagers à part entière. Une habitude qui les conduit à souvent dépasser par la droite : cette pratique est une source de confusion pour les autres usagers, et notamment les automobilistes qui sont du coup dépassés de toutes parts, notamment dans le cadre de la remontée de files sur les axes à voies multiples.
La circulation inter files
La remontée de file est absente du Code de la route, qui ne l’autorise pas. C’est bien souvent toléré, mais lorsque vous circulez entre deux files vous risquez d’être verbalisé pour dépassement par la droite. Si le motard se permet ce comportement il faut respecter le différentiel de vitesse (20 km/h maximum des autres véhicules), se servir de ses rétroviseurs et clignotants (ne serait-ce que pour l'exemple à donner à nombre d'automobilistes), sans oublier de rester courtois en remerciant du pied droit les automobilistes et les poids lourds qui s'écartent.
Cette pratique est déjà reconnue par le Code de la route en Belgique.
La nature ayant horreur du vide, coupez les gaz en cas d’espace important dans une file. Un automobiliste va changer de file pour gagner une voiture !!!!!
En région parisienne, une partie des automobilistes actionnent leur clignotant gauche sur la file de gauche pour signaler au motard qu’ils ont été vu. Merci et pas d’accélération supplémentaire.
Feux verts et intersections
Des motards et des scootéristes qui avaient la priorité, les hôpitaux et les cimetières en sont pleins. 55,7% des accidents corporels et 49,2% des accidents mortels ont lieu à des intersections (Rapport Guyot), À l’approche d’un feu vert, relâchez la poignée de gaz, pied/main au dessus du frein et contrôlez à gauche puis à droite. Cette prudence s’applique également si vous êtes sur un axe prioritaire et que les autres doivent observer un stop. Là encore, ralentissez pour avoir le temps d’effectuer un contrôle visuel, à gauche et à droite, afin de vous assurer que personne ne vous grille la priorité et déportez vous le long de l’axe médian. Au feu rouge, vérifiez qu’un véhicule ne vous colle pas de trop près. À l'arrêt, les chocs arrières sont, aujourd'hui encore, monnaie courante, et les conséquences corporelles de tels accidents sont lourdes pour les conducteurs de 2-roues à moteur. Vous assurer que les autres véhicules vous ont bien vu doit devenir pour vous un automatisme. Il ne suffit pas de voir pour être vu !
Trajectoire de sécurité en virage
Virage à droite
En amont, il s’agit de se décaler vers l’axe médian tout en ralentissant et en gardant la moto verticale. Le regard peut ainsi se porter aussi loin que possible.
Juste avant de voir la sortie du virage, contre-braquez (imprimez une pression côté droit du guidon,). Durant la phase ou la machine est inclinée, ayez une vitesse constante et chercher (grâce au regard) à vous rapprocher de l’accotement sans pour autant frôler le point de corde (la trajectoire de sécurité est différente du circuit)
Virage à gauche
En amont, il s’agit de se décaler vers l’accotement. A la fin du virage, l’objectif est de retrouver sa place au centre de la voie de circulation tout en réduisant l’inclinaison et en accélérant progressivement.
Virage à plusieurs motos
Placer son regard le plus loin possible devant celui que l’on suit afin d’anticiper les modifications éventuelles des conditions de circulation. Cela évite aussi de se laisser entraîner dans une mauvaise trajectoire.
Une interdistance de 2 secondes est indispensable, ce qui évitera une chute collective !
L’infrastructure
Marquages au sol, plaques d’égout, zébras sont déjà à éviter par temps sec, ils peuvent devenir de véritables patinoires sous la pluie. Des conditions météo qui nécessitent par ailleurs d'allonger les distances de sécurité pour avoir le temps de s’arrêter. Attention également aux divers séparateurs de voies, notamment ceux délimitant les couloirs de bus. Redoublez enfin de vigilance dans les ronds-points : gravillons, gazole, huile… vous attendent au tournant. Des pièges décuplés par temps humide notamment pendant la “première pluie” (verglas d’été), qui fait remonter en surface toutes les impuretés et souillures incrustées dans le goudron, le rendant encore plus glissant. Les stations service ainsi que les arrivées de péage sont particulièrement glissantes aussi.
Expérience et perfectionnement
Seule la pratique, l’expérience et les kilomètres parcourus vous permettront d’acquérir les bons automatismes. Allez-y donc tranquillement, notamment lors de votre première année de pratique. Plus de 20% des conducteurs de 2-roues sont accidentés la première année et 67% dans les 5 ans. Pour palier cela, vous avez la possibilité d’effectuer quelques heures de formation dans une moto-école (elles ne le sont pas toutes. Relevez leur numéro d’agrément et vérifiez leurs taux de réussite à la préfecture si vous passez votre permis), avec votre 125 ou votre scooter. Si vous avez déjà votre permis moto, vous pouvez également suivre un stage de perfectionnement avec l’AFDM. Les formations AFDM vous permettent de bénéficier de réductions de cotisation à la Mutuelle des Motards.
Autos, 2-roues : se connaître pour mieux se comprendre
L'accident : plusieurs points de vue...
En tenant compte de la présence des motards dans le trafic, les automobilistes peuvent contribuer activement à éviter les accidents. Les études démontrent que ce sont surtout les conducteurs chevronnés qui ne remarquent pas les motards. Dans un cas sur trois, les accidents surviennent aux intersections. Et dans 70 % des collisions entre un motard et un automobiliste, ce dernier déclare ne pas avoir vu le deux-roues, ou alors, trop tard. Contrairement aux idées reçues, la vitesse n’est pas forcément en jeu : dans plus de la moitié des cas, la vitesse d'approche du deux-roues avant l'accident est inférieure ou égale à 50 km/h.
… souvent la même cause
En adoptant une conduite préventive et en essayant d’anticiper le comportement des autres usagers, les motards peuvent diminuer sensiblement les risques d’accident. Le motard pense être visible de tous, notamment lorsqu’il est en position prioritaire, or 34 % des accidents ont pour origine le non-respect des priorités. Même non fautif, le comportement du deux-roues contribue souvent à l’accident : il roule plus vite que les autres véhicules, se positionne différemment sur la chaussée, et ne ralentit pas assez dans les situations à risque. Près de 12% des accidents sont dus à une perte de contrôle par excès de confiance.
Conseils aux automobilistes
- Sur la route, serrez votre droite. Cela permettra de libérer un maximum d'espace lors des manœuvres de dépassement ou de remontées de files effectuées par les motards : les deux-roues sont autant de voitures de moins dans les bouchons.
- Quand un motard vous fait un signe de la main ou du pied après un dépassement, ce n'est pas agressif : il vous remercie de lui avoir facilité le passage.
- Lorsque vous manœuvrez, un petit geste peut éviter bien des accidents : pensez à mettre votre clignotant et à contrôler votre angle mort. Un autre usager de la route est peut-être en train de vous dépasser.
- La position des motards, sur les 2/3 de la voie de circulation, peut vous paraître atypique. Mais ainsi, ils sont mieux vus des automobilistes, et ont une meilleure vue du trafic et de la chaussée : gravillons, plaques d’égouts, flaques de gazole et marquages au sol peuvent d’ailleurs les amener à changer de position.
- La grande maniabilité des motos, leur capacité d’accélération et leur faible poids rendent leur évolution très différente de celle des voitures. Tenez-en compte lorsque vous essayez d’évaluer la vitesse d’une moto et la distance à laquelle elle se trouve. N’oubliez pas qu’il est plus dangereux, pour un motard, d’éviter une collision par arrêt brusque que par une manœuvre d’évitement.
- Bannissez l’usage du portable au volant : conduire une voiture en téléphonant multiplie par quatre le risque d’accident. Au moment de décrocher, le risque est multiplié par six.
Conseils aux motards
- Lorsque les voitures sont à l’arrêt ou avancent lentement, si le motard se risque à remonter les files, la prudence est de mise : le différentiel ne doit pas dépasser 20 km/h, sans excéder toutefois la vitesse limite autorisée.
- N’oubliez pas que certains automobilistes ont tendance à changer brusquement de file, en oubliant de regarder dans le rétroviseur et d’utiliser leur clignotant.
- Faites un geste amical aux automobilistes qui veillent à vous laisser suffisamment de place.
- Lorsque vous réintégrez une file qui a repris de la vitesse, vous effectuez une manœuvre et êtes donc tenu de céder la priorité.
- Évitez toujours les bandes d’arrêt d’urgence et les zones hachurées situées à gauche de la voie de circulation : un tel comportement est asocial, et des débris de toutes sortes peuvent en outre provoquer chutes ou crevaisons. Par temps humide ou sous la pluie, n'oubliez pas que votre pire ennemi est le marquage au sol : glissade assurée !
- Tenez compte de l’angle mort des rétros des voitures et surtout des camions. Ne roulez pas trop longtemps au même endroit, à côté ou derrière un autre véhicule. Les motards surestiment souvent leurs capacités face à une situation à risque : à 80 km/h, il faut environ 60 mètres à un motard pour s’arrêter, temps de réaction compris.
Accidentologie 2-roues : les idées reçues ont la vie dure
Vitesse, déplacements anarchiques, mépris des autres usagers : vis-à-vis des motards, les préjugés sont tenaces. Mais depuis quelques années, les études s'accumulent enfin et battent froid les préjugés sur les conducteurs de 2-roues, mettant en exergue leur comportement responsable... et leur vulnérabilité sur la route.
Les 2-roues, responsables tout court
Dans 72 % des accidents avec un tiers, les motards et les scootéristes ne sont pas responsables. En clair : même si l'on relève chez les conducteurs de 2-roues motorisés certains comportements asociaux, il ne sont pas plus nombreux que chez les autres catégories d'usagers... voire moins. Et sur la route comme dans la rue, motards et scootéristes subissent l’insécurité routière plus qu’ils ne la génèrent. Ces six dernières années, la baisse du nombre de tués en 2-roues atteint 22 % (source DSCR), alors que le parc 2-roues a augmenté selon les estimations, de 30 à 60 % durant la même période.
Premières études : de nombreuses idées reçues !
En 2004, sous l'égide de la Commission Européenne, était publié le rapport Maids, réalisée dans cinq pays d'Europe, dont la France. Première idée reçue battue en brèche : la vitesse. Dans 70 % des accidents impliquant un motard ou un scootériste, le deux-roues roulait à moins de 50 km/h au moment de l'impact. Deuxièmement : le comportement. Dans les deux tiers des cas, la responsabilité du conducteur du 2-roues est nulle.
Après les feux de jour, amélioration de la détectabilité
Troisième enseignement : 70 % des erreurs commises par les automobilistes responsables d'un accident avec un 2-roues sont dues au fait qu’ils n’ont pas su détecter le motard ou le scootériste. En la matière, absence de sensibilisation aux contraintes des autres usagers et faible détectabilité des 2-roues se combinent, et le cocktail fait mal : représentant 1 à 2 % du trafic motards et scootéristes représentent 18 % des tués. Une détectabilité qui pourrait s’améliorer avec un feu stop de rappel sur le casque et des bandes réfléchissantes sur les blousons et d'imposer des tests oculaires aux conducteurs à peine capables de conduire (8 millions en France).
La formation
Les 3/4 des accidents mortels et 86 % des accidents corporels impliquant 2 véhicules étaient des accidents moto contre véhicule léger, et pour les 2/3 en milieu urbain. Prendre en compte le 2 roues dans la formation auto améliorerait la sécurité. A notre niveau, expliquons à nos amis automobilistes les problématiques motarde.
La formation des motards aussi
Les motards balaient d'ailleurs devant leur porte : il s'agit de former les automobilistes, mais les conducteurs de 2-roues aussi, et notamment les 125. Mais sans oublier les gros cubes : beaucoup de motards dans leur droit auraient pu éviter les accidents dont ils ont été les victimes. C'est pendant les premières années de pratique de la moto que l'accidentalité est la plus forte : plus de 20% des victimes sont accidentés la première année et 67% dans les 5 ans. L'inexpérience joue à plein : allure inadaptée à l’infrastructure ou à l’environnement, sentiment d’invulnérabilité amplifié par la politique marketing des constructeurs de motos, méconnaissance des situations à risques et des comportements des autres usagers, formation à la conduite incomplète… La liste est longue des carences qui, à défaut de faire des conducteurs de 2-roues des individus dangereux, envoient chaque année à l’hôpital ou au cimetière des motards et scootéristes qui, pour résumer, avaient la priorité. Un stage à la FFMC dont on parlera plus loin est indispensable et vaut mieux qu’une assurance vie.
En 2-roues, voir c'est bien, être vu aussi !
Le contrôle visuel est primordial à 2-roues mais attention, voir le véhicule qui vous précède ou que vous allez croiser ne signifie pas qu'il vous a vu. Or votre sécurité en dépend : 70% des erreurs d’automobilistes sont dues au fait qu’ils n’ont pas su détecter le 2-roues. Quelques précautions suffisent pour bien vous faire voir…
De l'utilité du phare
Premier outil à votre disposition : votre (vos) phare(s). Prenez-en soin et roulez, de jour comme de nuit, avec vos feux de croisement allumés. Cette obligation permet de diminuer de près d’un tiers les accidents liés à un problème de détectabilité. Pensez à nettoyer régulièrement l’optique de votre phare. Les insectes, poussières et compagnies qui restent collés absorbent une partie de la lumière et paradoxalement, rendent votre phare éblouissant. De même, changez régulièrement l’ampoule, car elle n'attend pas que le filament lâche pour s'user et voir son pouvoir incandescent décroître. Tous les ans si vous utilisez quotidiennement votre machine.
La bonne lumière
N’en profitez pas pour éblouir. Vous vous feriez… mal voir ! Pour cela, pensez à bien régler votre phare, ni trop haut, ni trop bas. Un réglage qui varie selon que vous roulez en solo, en duo ou avec bagages. Bannissez les ampoules Xénon. Elles sont particulièrement éblouissantes pour les autres usagers et tout bonnement interdites (vous risquez une amende de 90 à 750 €). Quant aux clignotants façon tuning, ils ont le vent en poupe, mais ne sont pas homologués, donc perdent en efficacité. N’oubliez pas que là aussi, bien signaler votre changement de direction peut vous éviter le carton.
Un équipement adapté
Votre équipement peut également permettre de bien vous faire voir, notamment avec les bandes réfléchissantes. Pour ne pas aggraver votre souci de détectabilité, optez de préférence pour des vêtements clairs, notamment en prévision de la nuit. Quoi de moins visible qu’un motard habillé tout en noir, en pleine obscurité ? De plus en plus de fabricants d’équipements (vêtements et casques) proposent des produits colorés ou clairs et surtout avec des coutures et bandes réfléchissantes. N’oubliez pas d’équiper de la même façon votre passager(e). Inutile de porter un gilet fluo mais ça ne vous empêche pas d’en avoir un à portée de main, au cas où vous tombiez en panne au bord de la route. Être visible, là encore, pourra vous sauver la vie. Cela vous aidera aussi le jour où vous devrez signaler un accident.
Bien dans le rétro
Enfin, efforcez-vous de rester visible dans les rétros du véhicule qui vous précède. Vérifiez que son conducteur vous a vu. Il en tiendra compte s’il doit tourner à gauche et ne sera pas surpris si vous le dépassez (toujours par la gauche). Pour cela, que vous conduisiez en ville ou hors des villes, ne collez jamais le véhicule qui vous précède, roulez légèrement décalé sur sa gauche, ce qui vous permettra d’être dans son rétro (attention à l’angle mort) et de contrôler son regard.
Les limites physiologiques
Sur la route, certains vont chercher leur sentiment d'invulnérabilité dans leurs hormones. Mais nos limites physiologiques et leurs conséquences sur notre conduite - et notamment notre capacité à réagir en situation d'urgence – sont beaucoup moins enthousiasmantes.
Les limites du sapiens sapiens
L'homme n'est pas programmé pour aller vite. Plus inquiétant : les performances de la plupart des moyens de transports dépassent depuis belle lurette les limites physiologiques du sapiens sapiens.
À 130 km/h, l'homme devient une taupe
C'est comme ça, en tous cas chez l'adulte en bonne santé : à 45 km/h, le champ visuel humain couvre 100 degrés. Celui-ci chute à 75 degrés à 70 km/h, et à 45 degrés à 100 km/ h. À 130 km/h, l’homme devient une taupe : 30 degrés maxi. Dans ces cas-là, c’est tout droit… ou tout droit. Quant au temps de réaction, il dépend de la concentration, de la fatigue et de l’état de santé du conducteur, et varie selon les individus de 1 à 2 secondes. En 2 secondes et à 90 km/h, on parcourt 50 mètres, auxquels il faut rajouter la distance de freinage.
… mais certains le sont déjà à l'arrêt
Côté vue, pas moins de 8 millions d'automobilistes ont un défaut visuel non ou mal corrigé, et 7% des conducteurs ne satisfont pas au minimum requis par le Code de la route (5/10e en vision binoculaire). C'est pourquoi la MPSRA possède des ergo-visions permettant de déceler des éventuels défauts visuels ( vision de loin, hypermétropie, astigmatisme, vision de près, champs visuel…)
Le cocktail qui tue
Le cocktail alcool/psychotropes augmente le temps de réaction et altère la perception visuelle. C’est difficile à croire, tant la consommation d'alcool est incompatible avec le déplacement en 2-roues, ce cocktail mortel intervient de plus en plus souvent dans les accidents mortels des motards. Dans 22% des accidents mortels à moto, le taux d’alcool légal est (largement) dépassé par le motard. Quant aux blessés, 84% des motards conservent des séquelles de leur accident.
En ville, les scootéristes 125 en première ligne
Ce sont les moins formés, les moins informés, les moins équipés : mauvaise pioche. Les conducteurs de scooters 125 ont pourtant une fréquence d’accidents supérieure de 60 % à celle des motards gros cube.
Les accidents de 125, réalité ou cliché ?
Mais qu’en est-il vraiment de l’accidentologie 125 ? La fréquence des accidents des conducteurs 125 s’avère supérieure de 60 % à celle des motards roulant en grosse cylindrée. S’il est vrai que les conducteurs de scooters 125 ont plus d’accidents que les motards, il ne faut pas oublier qu’ils circulent beaucoup plus, notamment pour les trajets domicile-travail. Et les sinistres sont rarement comparables : en moyenne, le coût matériel d’un sinistre à scooter 125 est inférieur de 66 % à celui d’un gros cube. » En corporel aussi, les conséquences sont moindres : un scooter est beaucoup plus enveloppant qu’une moto, et les chocs en milieu urbain sont moins violents que sur route, où la vitesse est plus élevée.
Les moins formés, les moins informés
Les 125 sont-ils pour autant plus prudents ? Ils possèdent souvent une solide expérience d’automobiliste, et ont conscience de leur vulnérabilité dès qu’ils enfourchent un 2-roues. Mais ce sont les moins formés et les moins informés sur les risques à 2-roues. » Formation à la conduite réduite, conducteurs sous-équipés, s’inscrire à un stage d'initiation de 10 heures par une mutuelle de motard qui le remboursera ensuite est un geste de bon sens. A l’heure actuelle 7 heures de formation sont obligatoires
Des conducteurs plus exposés, sous-équipés
86% des motards portent régulièrement un blouson de moto en synthétique ou en cuir. Pour 70% des gros cubes, c'est même tous les jours. Des taux qui tombent respectivement à 56% et 36% chez les scootéristes, au premier rang desquels les conducteurs de 125. Idem pour les gants : pour 86% des motards, c'est toujours, contre 58% pour les conducteurs de scooters. Côté bottes, leur port régulier concerne 49% des motards (pour 30% d'entre eux, c'est tous les jours) et 17% des scootéristes (7% au quotidien). Enfin, 15% des motards et des scootéristes portent quotidiennement un pantalon renforcé.
Les scénarios à risque à 2-roues à moteur
Priorité grillée en intersection, manœuvres dangereuses : dans deux-tiers des accidents entre un 2-roues et un automobiliste, ce dernier n'a tout simplement pas vu le motard ou le scootériste
Conflits en intersection...
Les accidents aux intersections représentent 55,7% des accidents corporels et 49,2% des accidents mortels. Le tourne à gauche de l’automobiliste étant le scénario le plus meurtrier, avec 1/3 des accidents corporels et mortels. Un conseil : même si vous avez la priorité et que le feu est vert, abordez avec la plus grande prudence les carrefours. N’hésitez pas à rendre la main (ralentir) le temps de vérifier à droite et à gauche que personne ne s’apprête à vous griller la priorité, de positionner main/pied au dessus du frein, vous serez ainsi prêt, le cas échéant, à engager un évitement d'urgence ou à freiner. Surtout, ne dépassez jamais un véhicule en intersection.
… ou en roulant dans le même sens
Les chocs entre véhicules roulant dans le même sens représentent 18,2% des accidents corporels et 8,3% des accidents mortels. L’essentiel de ces accidents (près des 2/3) se déroule en milieu urbain, avec une faible gravité compte tenu des vitesses moins élevées. Néanmoins, 1 fois sur 5 il s’avère que la vitesse du conducteur de 2-roues n'était pas adaptée au niveau de risque. Par ailleurs, 10% de ces accidents résultent du changement de file de l’automobiliste. La solution ? Maintenir une distance de sécurité suffisante avec le véhicule qui vous précède et regarder au loin pour anticiper.
Accidents hors intersection
Le choc frontal représente 18,4% des accidents corporels et 34,7% des accidents mortels. En général, il intervient à la suite d’un dépassement dangereux, et dans ce scénario les conducteurs de 2-roues sont bien souvent responsables. N’oubliez jamais qu’au guidon de votre machine vous êtes peu visible, que votre protection se limite à votre casque et votre équipement, et que la sensibilisation des automobilistes aux interactions avec les 2-roues frise le néant lors de leur formation initiale. Enfin, tenez compte de votre temps de réaction face à une situation d’urgence (1 à 2 secondes) cumulé à la distance nécessaire pour arrêter votre engin. Adaptez votre allure à votre environnement, à l’infrastructure, à la circulation, et aux conditions météorologiques : rien de pire qu'une petite pluie fine, apparemment anodine mais qui fait remonter en surface toutes les impuretés incrustées dans le goudron.
Manœuvres dangereuses
Dernier scénario d’accident, les manœuvres dangereuses (demi-tour, circulation à contresens ou en marche arrière…). Une typologie qui représente 7,7 % des accidents corporels et 7,8 % des accidents mortels. Explication à cela : l'ensemble des conducteurs ont une méconnaissance des risques et des comportements des autres usagers de la route (camion, automobile, 2-roues). Il apparaît également que dans 84% des cas d’accidents la manœuvre est effectuée par l’automobiliste qui n’intègre pas le motard dans son information. L’automobiliste cherche du regard une autre voiture, un camion, un car, mais pas un 2-roues. Un phénomène de perception cognitive auquel s’ajoute les limites physiologiques de chacun d’entre nous. Là aussi, adaptez votre allure à l’environnement, regardez au loin pour anticiper et chassez de votre esprit tout sentiment d’invulnérabilité.
L'ABS moto, un vrai « plus », à manier avec précaution
Vrai « plus » en matière de sécurité, le freinage assisté incite-t-il à l'excès de confiance? Faut-il le déconseiller aux motards et scootéristes débutants ? Est-il plus approprié pour les conducteurs de 125 ou de gros cubes?
L’ABS source de sécurité… oui et non
Face à une situation d’urgence, votre premier automatisme (c’est reptilien) c’est de freiner. Le freinage d’urgence implique de savoir gérer l’éventuel blocage de roue. Grâce à l’ABS, ce risque de blocage disparaît, le système modulant à votre place la puissance de freinage. Vous évitez donc la chute, même si avec l'ABS, freiner sans blocage ne veut pas dire freiner plus court. L’ABS empêche le blocage de votre roue, mais ne change rien à la distance de freinage nécessaire pour vous arrêter.
L’ABS et le comportement du conducteur
Certains motards pensaient à tort qu'en achetant un freinage assisté ils achetaient leur sécurité. « L’ABS peut impacter de façon insidieuse le comportement du conducteur. C’est le syndrome de l’ange gardien : de nombreux utilisateurs de machines équipées d’ABS, notamment des motos de grosse cylindrée, sont persuadés – marketing oblige – que cette technologie réduit les distances de freinage. Du coup, ils ont tendance à ne plus respecter les distances minimales de sécurité, et à conduire au-delà de leur capacité réelle, pensant que la technologie va tout rattraper. »
Pour les 125, un vrai plus
Les systèmes tels que l’ABS sont un plus indéniable pour la sécurité, notamment pour les scooters 125, dotés de roues plus petites que les motos, et de pneus de qualité souvent moindre : tout cela affecte l’adhérence. En outre, nombre de conducteurs de 125 sont des automobilistes qui n’ont pas suivi de formation à la conduite d’un 2-roues, et en méconnaissent les spécificités. Un 2-roues est instable par nature, et beaucoup moins manœuvrant qu’une voiture en situation d’urgence. Pour toutes ces raisons, l’ABS est un vrai plus.
La formation, clé du freinage
Posséder une machine équipée d’un ABS n'affranchit pas de respecter les distances de sécurité, et d’aborder virages et intersections à une allure adaptée. « Nombreux sont les accidents où la phase de freinage intervient trop tard, voire pas du tout. Si votre 2-roues est équipé, profitez donc de son apport technologique d’antiblocage mais restez tout de même dans vos limites. À 2-roues, le meilleur « freineur » est celui qui... ne freine pas. Suivre une véritable formation à la conduite reste la clé de votre sécurité. Vous pourrez d'une part vous sortir de situations à risques, mais surtout, apprendre à éviter de vous placer vous-même en situation de danger. Car si l’ABS se déclenche, c’est la preuve que toute marge de manœuvre a disparu.
L’ Antiblockiersystem en bref
L’Antiblockiersystem (ABS), est un système d’assistance au freinage empêchant les roues de se bloquer en cas d’intense freinage. Il a été conçu à l’origine pour aider le conducteur à garder la maîtrise de son véhicule lors d’un freinage dans des conditions d’adhérence précaire (pluie, neige, verglas, gravier…). Le système ABS intervient sur la pression hydraulique appliquée aux étriers de frein. La centrale électronique surveille en permanence la vitesse des roues, à l’aide de capteurs placés sur les étriers. En cas de freinage appuyé, il apparaît une différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière. Le blocage est imminent. La centrale électronique déclenche alors une succession extrêmement rapide de cycles de relâchement-maintien-relâchement de la pression hydraulique. Vous décélérez en évitant le glissement des roues et la perte de contrôle.
Les bons automatismes si vous êtes victime d'un accident
Grave ou pas, un accident est source de confusion et de stress. Voici les conseils élémentaires pour vous protéger si vous êtes victime d'un accident de la route.
Vous protéger et baliser
Si vous n'êtes pas blessé, ou simplement égratigné, et que vous pouvez le faire en toute sécurité, déplacez votre machine vers le côté de la route, hors de la circulation. Puis mettez votre gilet, balisez les lieux de l'accident, et une fois la zone protégée, donnez l'alerte. Sur autoroutes, voies rapides et tunnels, utilisez en priorité les bornes d'appel d'urgence implantées tous les deux kilomètres. Leur numéro permet de localiser précisément le lieu de l'accident. Sinon composez le 18 pour les pompiers ou le 112 à partir d'un mobile. Pensez au 15 pour le SAMU et au 17 pour la police et la gendarmerie. En cas de blessure, alertez ou faites alerter les secours, et attendez leurs arrivée. Si vous le pouvez, administrez vous même les gestes de premiers secours.
Premiers secours : pour vous et les autres
Sans brevet de secouriste en poche, gardez en mémoire certaines règles de sécurité : elles s'appliquent à tous les blessés, y compris vous-même. Il ne faut jamais déplacer un blessé - sauf en cas extrême comme un incendie - ni lui donner à boire ou à manger, ni retirer son casque. Par contre, il est vital de le couvrir et lui parler. S'il y a hémorragie, comprimez la plaie. En cas de force majeure, placez-vous en position latérale de sécurité, allongé sur le côté, un genou fléchi.
Constat et procès-verbal
Pour tout accident corporel grave - s'il y a blessure ou décès - les forces de l'ordre doivent établir un procès-verbal. Si vous êtes sur les lieux en état de le faire, incitez tous les témoins à fournir leur témoignage. Au minimum relevez leurs coordonnées (au moins le numéro de leur voiture), si les forces de l'ordre ne le font pas. Relevez également tous les indices permettant de reconstituer l'accident : traces de freinage, débris, fonctionnement des feux tricolores, obstacles à la visibilité, etc. Si vous en avez la possibilité, prenez quelques photos avant de remplir le constat.
Déclaration à l'assurance
Sur le plan administratif et juridique, la première chose à faire après un accident est de le déclarer à votre compagnie d'assurance dans les plus brefs délais : par téléphone, mail ou fax si possible. Confirmez toujours par lettre recommandée avec accusé de réception dans les 5 jours. Précisez au minimum le lieu, la date et l'heure, et tout autre élément connu à ce moment.
Les premiers gestes de secours à accomplir sur un accident
En cas d'accident, porter secours est une obligation légale et bien sûr morale. Une situation qui engendre beaucoup de stress : essayez de garder au maximum la tête froide, les idées claires et de rester calme.
Premiers pas de secouriste
Même si vous n’êtes pas secouriste, vous allez pouvoir rassurer et soutenir la victime. Attention à vos paroles : même si la victime ne répond pas, elle vous entend peut-être. Efforcez-vous de la maintenir consciente et de la convaincre de ne pas bouger : elle peut souffrir d’un traumatisme qui pourrait s’aggraver en cas de mouvement. Par ailleurs, ne laissez jamais une victime seule, sans surveillance. Enfin, si elle se relève seule, vérifiez tout de même qu’elle n’a pas subi un traumatisme crânien. Pour cela, posez-lui quelques question simples : « Avez-vous mal quelque part ? » ; « Quel jour est-on ? » ; « Que vous est-il arrivé ? ». Si elle répond correctement et de façon raisonnée, conseillez-lui quand même d’aller consulter au plus vite un médecin, afin d’écarter tout risque ou toute complication.
Ne jamais enlever un casque
Si la victime vous semble confuse dans ses propos, dans ses réponses, appelez au plus vite les secours. Si l’accidenté reste au sol, ne le déplacez sous aucun prétexte, au risque d’empirer ses blessures, notamment au niveau de la colonne vertébrale. En revanche, dégagez délicatement ses voies respiratoires. Pour cela, ouvrez son blouson, desserrez sa ceinture et/ou sa cravate, déboutonnez le col de sa chemise ou son chemisier. S’il s’agit d’une femme et qu'elle est allongée sur le côté, dégrafez son soutien-gorge. Enfin, détachez éventuellement la jugulaire du casque, mais uniquement la jugulaire. Ne touchez surtout pas au casque. Là encore, tout mouvement pourrait s’avérer fatal pour la victime en cas de traumatisme.
Surveillance et écoute
Si la victime réclame de l’eau, refusez avec tact. Cela peut en effet s’avérer dangereux ultérieurement en cas d’opération chirurgicale d’urgence. Proposez-lui plutôt de lui humecter délicatement les lèvres, pour atténuer la sensation de soif. Attention là encore de ne pas déplacer sa tête. Pensez également à couvrir la victime, même si la température vous semble clémente. Le choc de l’accident et un éventuel traumatisme peuvent entraîner une hypothermie. Pour cela, utilisez si possible une couverture de survie. Vous en trouverez dans tous les magasins de sport, pour une poignée d'euros, et pourrez la glisser sous votre selle, même dans les motos les plus exiguës. Enfin, à l’arrivée des secours, ne vous éclipsez pas. Faites-leur un compte-rendu de l’accident et surtout des gestes de secours effectués.
Que faire si vous êtes témoin d’un accident ?
Vous êtes témoin d’un accident de moto ou de voiture. Pouvez-vous aider les victimes et si oui, comment ?
Pour évitez de céder à la panique, mémorisez la procédure des secouristes : le P – A – S. Un bon moyen mnémotechnique pour se souvenir des trois principales actions à engager : Protéger – Alerter – Secourir.
Quant à la rédaction du constat, vous pouvez être sollicité par les protagonistes.
Balisez les lieux de l'accident
Avant tout, le meilleur moyen de protéger les victimes d'un carton - mais également les usagers alentour – est d’éviter le suraccident. Pour cela, balisez les lieux en installant un périmètre de sécurité : placez par exemple votre moto en amont de l’accident, au moins à une centaine de mètres. Pensez à couper le contact de votre moto et celui du véhicule accidenté. En cas de virage aveugle, placez votre 2-roues avant le virage. Même démarche si l’accident s’est déroulé après un sommet de côte, placez votre moto en haut de la montée, afin de la rendre la plus visible possible. C'est comme cela que vous alerterez les autres usagers de la route. Dans tous les cas, mettez un clignotant ou les warnings (si votre machine en possède), voire placez la moto face au sens d’arrivée, avec les feux de croisements allumés. Dans l’idéal, demandez à deux adultes de se placer à 100 ou 150 mètres de part et d'autre de l’accident, munis de gilets réfléchissants, de linges de couleur claire à agiter en bord de route ou, de nuit, de lampes électriques pour attirer l’attention des conducteurs en approche. Si possible, demandez également à un automobiliste un triangle de présignalisation. Et si vous circulez souvent de nuit, prévoyez d’emmener des bâtons phosphorescents : vendus à prix modique, ils ne prennent pas de place sous la selle (encore moins dans le top-case) et s'avèrent très utiles. Une fois jetés à terre (pour bien faire, plusieurs dizaines de mètres avant et après l’accident), ils brillent pendant environ 30 minutes et sont visibles de loin.
Alertez et renseignez les secours
Une bonne alerte est le point de départ d’une bonne intervention. Mieux vaut plusieurs appels qu’aucun. Si une personne vous dit avoir déjà alerté les secours, mais qu’elle semble ne pas l’avoir fait correctement, rappelez. Procédez à un examen rapide (moins d’une minute) de la situation et de la victime pour donner les bonnes informations. La personne accidentée est-elle consciente ? Posez-lui des questions simples (”Est-ce que tu m’entends ? Que s’est-il passé ?”). Si elle ne répond pas, elle n’est pas forcément inconsciente, peut-être n’arrive-t-elle pas à s'exprimer. Demandez-lui alors de vous serrer la main (sans bouger le bras) ou de cligner des yeux. Respire-t-elle ? Commencez par faciliter les mouvements respiratoires en dégrafant ceinture et bouton de pantalon. Ouvrez délicatement la veste pour dégager les voies respiratoires. Dans le cas d’une personne inconsciente, placez doucement la main sur son ventre, durant une dizaine de secondes, pour sentir les mouvements du diaphragme. Respire-t-elle ? Son cœur bat-il ? La prise du pouls au poignet ou à la gorge se réalise facilement sur une personne non-blessée, mais se révèle plus délicate sur une personne traumatisée. Il est vital également de vérifier que la victime ne saigne pas abondamment.
Protégez les victimes
Recensez le nombre de victimes avec précision. Demandez s’il y avait un passager ou regardez aux alentours si personne n’a été éjecté dans le choc. Appelez ensuite les secours (le 112). Si vous êtes sur une voie rapide ou une autoroute, optez pour la borne d’appel la plus proche, les secours sauront immédiatement vous localiser. Soyez le plus précis possible et parlez clairement. Présentez-vous et donnez votre numéro de téléphone (les secours pourront ainsi vous rappeler en cas de problème). Indiquez avec précision la nature de l’accident et sa localisation avec des points de repère (point kilométrique, numéro de rue, coordonnées GPS si vous avez…). Précisez le nombre et l’état apparent des victimes (parle, saigne, respire, transpire…), leur sexe, leur position (assis, couché sur le ventre, sur le dos, sur le côté), les mesures que vous avez prises et les éventuels gestes effectués. Précisez le risque (circulation, disposition, virage aveugle…). Ne raccrochez pas en 1er, attendez les instructions des services de secours. Et surtout, rappelez si la situation évolue.
Portez secours et rassurez
Être témoin d’un accident engendre beaucoup de stress. Essayez de garder au maximum la tête froide, les idées claires et de rester calme. Même si vous n’êtes pas secouriste, vous allez pouvoir rassurer et soutenir la victime. Attention à vos paroles, même si la victime ne répond pas, elle vous entend peut-être. C'est le moment de faire pour elle ce que vous souhaiteriez que le parfait inconnu fasse pour vous dans les mêmes circonstances : porter les Premiers Secours.
Remplir le constat
Si vous avez assisté à un accident ou un accrochage, les protagonistes s'adresseront peut-être à vous pour attester des faits. Toute personne majeure ayant assisté à l’accident est susceptible d’être témoin. Cependant, certaines personnes peuvent être partiales du fait de leurs liens avec l’un des conducteurs : membres de la famille, préposé ou employeur, personne transportée (les passagers se sentent solidaires du conducteur qui les transporte, même s’il ne sont pas liés à lui). Du coup, leur témoignage n’est pas retenu par les conventions entre assureurs.
Comment est recueilli le témoignage ?
Pour que votre témoignage soit valide, votre identité doit figurer sur le constat amiable (case n° 5), signé des conducteurs, avec votre adresse et/ou votre numéro de téléphone. Attention, vous n'avez pas à signer le constat. Si les forces de police interviennent parce que c’est un accident corporel, sachez-le, votre nom apparaîtra sur le PV de gendarmerie ou le rapport de police, car ces documents priment sur le constat amiable. Par la suite, l’assureur vous enverra un imprimé d’attestation que vous complèterez en indiquant notamment les circonstances de l’accident et en réalisant un croquis. Si votre témoignage est susceptible d’être produit en justice, vous en serez avisé (et prévenu des sanctions en cas de faux témoignage), il vous sera également demandé une photocopie d’une pièce d’identité. Notez que la plupart des assureurs, considérant que les témoignages tardifs sont peu fiables, voire douteux, ne reconnaissent valables que ceux recueillis dans les trois mois après l’accident.
À charge ou à décharge ?
Les assureurs considèrent dans leur majorité qu’un témoignage n’a pour but que de départager les conducteurs divergeant dans leurs déclarations. Il ne retiennent que les éléments qui confirment une version (exemples : changement de file, passage « au rouge ») et ne prennent pas en considération des éléments nouveaux. Les magistrats, quant à eux, ont toute latitude pour interpréter les témoignages, sous condition de motiver valablement leur décision. Si vous êtes amené à témoigner, prenez garde aux idées reçues, et ne retenez que les éléments dont vous êtes certain. Les témoins d'un accident mettant en cause un 2-roues estiment bien souvent - malheureusement en toute bonne foi - que le motard « allait vite » au simple motif... qu'il faisait du bruit (une moto est beaucoup plus bruyante qu'une voiture, même munie d'un pot homologué). Un piéton a une perception de la vitesse plus importante qu’un automobiliste, c’est psychique.
Un témoignage récurrent, qui vient s'ajouter à des erreurs courantes des forces de l'ordre, concernant notamment l'absence de trace de freinage du 2-roues : s'il n'y a pas de trace, c'est forcément parce que le motard (ou le scootériste) allait trop vite et qu'il n'a pas eu le temps de freiner... Méconnaissance des techniques d'évitement et des spécificités d'un 2-roues (beaucoup moins manœuvrant qu'une voiture en situation d'urgence) sont à la base de nombreux contentieux.
Accident : les précautions qui peuvent tout changer
Ça n’arrive pas qu’aux autres : un jour ou l’autre vous risquez d’être victime d’un accident. Personnes à contacter en cas d'urgence, groupe sanguin, premières démarches : parce qu'elles vont faciliter l'intervention des secours, quelques précautions préalables peuvent tout changer.
Des informations qui sauvent
Pensez à toujours garder sur vous, dans votre portefeuille, un papier sur lequel vous aurez pris la peine d’indiquer les renseignements qui simplifieront le travail des secouristes et leur permettront de gagner un temps précieux :
- la ou les personnes à contacter en cas d’urgence,
- votre groupe sanguin,
- les renseignements médicaux vous concernant (allergies, traitements suivis, affections chroniques, antécédents, accord ou non sur le don d'organes, etc.).
Le portable, un allié en cas d'urgence
Même si vous êtes inconscient, votre portable peut être d'un grand secours. Pensez à entrer dans le répertoire de votre téléphone un ou plusieurs numéros « ICE » (In Case of Emergency, en cas d’urgence). Il vous suffit de créer un nouveau contact ayant ce nom et dont le numéro de téléphone correspond à celui de la personne à joindre (parents, conjoint, ami, médecin…). Plusieurs personnes peuvent être contactées : utilisez les noms ICE1, ICE2, ICE3.
N'enlevez jamais votre casque
Tout comme vous savez que vous ne devez jamais enlever le casque d'un motard victime d'un accident dont vous êtes témoin, n’enlevez surtout pas le vôtre après un accident. Et cela, même si vous vous sentez bien, et que vous vous relevez après votre chute. Que vous ayez ou non perdu connaissance juste avant, même quelques secondes seulement, gardez votre casque sur la tête en attendant l’arrivée des secours.
Accident de moto ou de scooter : comment remplir son constat
Vous venez d’avoir un accident ? Bien remplir le constat amiable facilitera le traitement de votre dossier et votre remboursement.
Les règles de base
Remplissez le constat le jour même, sur les lieux de l’accident. Utilisez de préférence un stylo à bille, n’oubliez pas de mentionner la date et l’heure, la localisation. Il vous faudra ensuite vous montrer précis sur les cases à cocher, le croquis de bas de page (noms des voies inclus), les points d’impacts éventuels. Vérifiez ce que note l’autre conducteur, ainsi que son identité et sa compagnie d’assurance. Un truc : si vous avez pré-rempli votre constat (mentions administratives, etc.), vous pourrez le « jour J » vous concentrer sur l’essentiel. Par contre, ne signez jamais un constat en blanc.
Blessés et témoins
Signalez la présence des blessés, même légers (case 3). Essayez de trouver des témoins, notez leurs noms, adresses et numéro de téléphone (case 5). Ces témoignages pourront jouer en votre faveur en cas de désaccord avec l’autre conducteur, voire s’il refuse de signer le constat. Si vous possédez un appareil numérique ou un téléphone équipé, photographiez la scène (véhicules, vue générale).
Les circonstances : crucial
La partie 12 prime sur les observations (case 14) et surtout sur le croquis. Cochez la ou les bonnes cases, une erreur pourrait faire basculer la responsabilité de votre côté. N’omettez pas d’inscrire à la fin le nombre de cases cochées. Sachez également que la remontée de file n’est pas prévue dans le « constat auto ». À défaut de trouver votre bonheur, ne cochez pas une autre case : le Code de la Route stipule que chaque véhicule crée sa voie de circulation. Et attention de ne pas dessiner votre véhicule du mauvais côté de la ligne blanche !
Croquis, observations : soyez précis
Tout doit être bien matérialisé : ligne médiane, sens de circulation, situation de votre 2-roues… Indiquez le sens des virages avec des flèches et différenciez les lignes continues des lignes discontinues. Dans les observations, optez pour un style télégraphique avec les 2 ou 3 principaux points du sinistre (éclairage, changement de direction…). Lors d’un accident en chaîne ou d’un carambolage, il vous faudra impérativement établir un constat avec chaque conducteur concerné : n'oubliez pas de préciser la notion de projection faute de quoi vous serez jugé responsable des dommages causés aux véhicules sur lesquels vous avez atterri .
En cas de désaccord
Une fois signé, le constat est irrévocable et vous engage sur l’ensemble de son contenu, partie adverse comprise. En cas de désaccord total, chacun peut remplir une déclaration unilatérale. Si le tiers refuse de remplir le constat, notez son immatriculation. Dans le cas extrême du délit de fuite ou de menaces, appelez la police. Dans tous les cas, envoyez votre constat à votre assureur dans les 5 jours suivant l’accident, et pensez à en garder une copie.
Prêter son guidon : avec précaution
C'est un fait, certains motards vendraient père et mère plutôt que de prêter leur moto. Pour tous les autres, le prêt de guidon est une réalité. Mais attention, prêter votre moto ou votre scooter ne s'improvise pas : confiez votre guidon à une personne que vous connaissez bien, en qui vous avez confiance. Et surtout, vérifiez que votre contrat d’assurance vous le permet.
Vérifiez votre contrat d'assurance
Tous les assureurs n’autorisent pas le prêt de guidon. Pensez à bien vérifier à l’avance que votre contrat n’est pas assorti d’une clause de conduite exclusive et que les garanties qui vous couvrent sont transmissibles à la personne qui prendra votre guidon. Sans cela, en cas de sinistre, vous ne serez pas couvert. Pensez également à décortiquer conditions générales et particulières de votre contrat : si le prêt de guidon est autorisé par votre assureur, vous aurez peut-être la mauvaise surprise de découvrir une franchise très salée en cas d'accident (très souvent 1 500 €).
Un permis pour un prêt
Avant de prêter votre 2-roues de plus de 34 cv, vérifiez que l’emprunteur possède un permis moto valide (sans limite de puissance). Assurez-vous qu’il (ou elle) détient le permis A pour un gros cube (moto ou maxi scooter), A1 pour un 125 (moto ou scooter), ou le permis auto (depuis plus de deux ans). Si le permis B a été décroché récemment, votre emprunteur aura dû suivre une formation 125.
Un stage, une assurance vie pratique ! ( la post-formation est obligatoire en Autriche, au Luxembourg et en Suisse, avec annulation du permis pour ceux qui ne s’y présentent pas)
Rêver à une super formation, là, c'est du lourd !
- Destiné aux motards ou aux scootéristes qui ont acquis une certaine autonomie au guidon de leur gros cube, le stage de 360 € tout compris, même l’hôtel) se déroule sur un week-end, au guidon de son propre 2-roues (d’une cylindrée supérieure ou égale à 125 cm3). Deux jours durant, vous allez pouvoir pallier les carences éventuelles de votre formation initiale ou enrayer les mauvaise habitudes, les mauvais automatismes qui ont pris le dessus au fil du temps. Dispensé par des formateurs de l’AFDM, le stage ne se contente pas d’exercices techniques, il met aussi l’accent sur le comportement, aussi bien le vôtre que celui des autres usagers de la route. « La technique peut sortir le motard d’une situation compliquée. Se sortir d’une situation à risque, c’est bien. Éviter de se placer dans cette situation, c’est mieux ». Le stage est aussi synonyme d’une réduction de cotisation jusqu'à 20 % suivant les assurances.
Deux jours de théorie et de pratique
Durant ce week-end intensif, les formateurs de l’AFDM délivrent conseils techniques et multiplient les exercices. Mais l’essentiel de l’enseignement, qui passe par l’utilisation correcte de la machine, porte sur l’apprentissage de son potentiel, et plus encore des capacités du conducteur. Prise de conscience des limites physiologiques (temps de réaction, automatismes « reptiliens »), lecture de la route et décryptage des automatismes de conduite, analyse des comportements des différents usagers et de leur perception du trafic selon le type de véhicule : autant d’objectifs pédagogiques déclinés théoriquement, puis en pratique, notamment lors d'une longue balade d'une centaine de kilomètres, le second jour.
Equipements indispensables :
Moto: Homologuée, assuré dans le cadre du stage
Motard : Permis, casque, gants, blouson, pantalon, bottes, tenue de pluie
Motivation et bonne humeur !
Le stage en bref
- De la théorie avec notamment la dynamique pilote/moto/route, le regard et la perception visuelle, les manœuvres d'urgence, le placement sur la route en virages ainsi que la position de conduite. Vous allez également analyser les comportements des différents usagers de la route et leur perception du trafic selon leur type de véhicule.
- De la pratique surtout, durant ces 2 jours intensifs de formation, avec la maniabilité lente, l'incidence et l'utilisation du regard, les différents types de freinages, le patinage d’embrayage, la conduite en groupe… De nombreux exercices sur le « plateau », hors circulation, puis sur la route afin d'enrayer vos mauvais réflexes, d'acquérir une lecture plus productive des conditions de circulation, des différentes situations à risque, et de développer votre stratégie sécuritaire personnelle au guidon de votre machine.
Théorie :
Dynamique "Pilote-Moto-Route"
Regard et limites physiologiques
Différents types de freinages
Trajectoires de virages routiers
Situations à risques
Dynamique "Pilote-Moto-Route" Regard et limites physiologiquesDifférents types de freinages Trajectoires de virages routiers Situations à risques
Pratique :
Maniabilité basse vitesse
Technique routière d'inclinaison
Freinage de ralentissement
Freinage appuyé
Virage sur route
Maniabilité basse vitesse Technique routière d'inclinaison Freinage de ralentissementFreinage appuyéVirage sur route
a
Certains utilisent les feux de détresse, d'autre non. L'important est d’être vu. Plusieurs moyens : feux de détresse, appels de phares (sans abuser), légers godillements, tout est bon pour être vu sans surprendre ni agresser.
Pour dire merci, un hochement de la tête peut éviter d'avoir à lâcher le guidon ou le repose-pieds.
Ne pas utiliser les feux de route en permanence: très éblouissant pour les conducteurs situés devant. Les éblouir, c'est se mettre en danger.
Bannir l'usage de l'avertisseur sonore, sauf danger immédiat. Créer du stress, c'est créer du danger.
Ne pas surprendre les autres usagers de la route ! Un conducteur surpris est un conducteur qui ne vous a pas vu... Près de la moitié des collisions entre automobile et deux roues sont dans ce cas.
⇒ Voir
Guetter chaque indice : les yeux du conducteur, une roue qui amorce un changement de direction (souvent avant le clignotant), un rapprochement progressif du véhicule de la ligne pointillée, l’hésitation du véhicule qui cherche son chemin : à-coups, zigzags. Les automobilistes en train de téléphoner ou de paramétrer un GPS auront parfois une trajectoire dansante.
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Votre vue vous donne t’elle la bonne information ?
Elle ne porte pas de casque !
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Laissez passer un véhicule qui signifie son intention de changer de direction. Ne forcez pas le passage, il ne vous a peut-être pas vu arriver.
Laisser passer le motard pressé qui se trouve derrière. S'il finit par effectuer un dépassement dangereux, vous serez tous les deux en danger.
Au droit de sorties ou d’entrée d’autoroutes, on peut assister à des changements de file intempestifs de la part des véhicules : redoubler de prudence à ces endroits.
Lorsqu'un espace s'ouvre dans une file, ne vous précipitez pas dedans. Un véhicule proche risque de le faire en même temps que vous, brutalement et sans vous avoir vu.
Se méfier des ralentissements soudains aux endroits des radars !
Circuler entre la dernière et l'avant-dernière file de gauche. Proscrire la bande d'arrêt d'urgence, très dangereuse.
Respecter une distance de sécurité suffisante avec le deux roues situé devant. Sinon, sa chute entraînera la vôtre.
Rouler vite ne fait pratiquement pas gagner de temps de trajet. Respecter une différence de vitesse d'environ 20km/h maximum avec les voitures. Si on a le temps de dire merci à ceux que l'on dépasse, c'est que l'on ne roule pas trop vite.
Se remettre dans une file quand l'allure redevient correcte, à partir de 50km/h environ, même si c'est sur une courte distance. Et bien entendu, respecter les distances de sécurité ! On gardera donc la même vitesse que les autres véhicules, mais il est utile de rester suffisamment décalé pour voir loin et anticiper les ralentissements.
AMD assurance mutuelle des motards
Association pour la formation des motards (AFDM)
Fédération Française des Motards en Colère (FFMC)
Source Mutuelle des motards
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Un vrai motard
Est un vieux motard avec l'aide de leur saint patron: Saint Colomban de Luxeuil !
La MPSRA fait aussi appel aux BMO ( Brigades Motorisés Opérationnelles) |
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Cet article mérite une lecture attentive. C'est une source d'informations pour les motards et les cyclomotoristes.
RépondreSupprimerQue des vérités que les conducteurs de 2RM devraient prendre en compte dès que le moteur de leurs engins commencent à produire du décibels...