Homéostasie du risque, route propre ensoleillée dégagée, c'est le plus dangereux

Est on plus en sécurité là ?

Sur la première photo  ci-dessus, on s'aperçoit que :

- le risque perçu est faible,
- les précautions sont faibles aussi,
- le risque réel d'accident est élevé !

Cela veut dire qu'un conducteur, qui est au volant de sa voiture, par une très belle journée ensoleillée, sur une route en grande ligne droite, bien large (risque perçu faible), est moins attentif aux différentes précautions à prendre, parce qu'il se sent bien, il fait beau, sa voiture est climatisée, les sièges sont aussi confortables que son fauteuil du salon, il a un regard fixe et néglige les contrôles qu'il devrait faire (précautions faibles), ne verra pas que la moto qui arrive derrière lui, veut le dépasser alors que lui tourne à gauche.

Ou bien est ce plus dangereux là ?

Sur la deuxième photo  ci-dessus, on s'aperçoit que :


- le risque perçu est élevé,
- les précautions sont élevées,
- le risque d'accident est faible !

Cela veut dire qu'un conducteur au volant de sa voiture sur une route enneigée (risque perçu,) va ralentir parfois même rouler au pas, ou encore prendre les transports publics (précautions élevées), pour éviter au maximum l'accident !

C'est ce que l'on appelle l’homéostasie du risque : dans le cas n°1 il y a plus de risques d'accidents mortels,
alors que dans le cas n°2, nous aurons plus de tôles froissées que d'accidents mortels

Par exemple à  moto, 2 accidents mortels sur 3 ont lieu en rase campagne, dans 7 cas sur 10 en plein jour, dans 8 cas sur 10 par beau temps. En ville, le motard porte une attention toute particulière à sa conduite, prêt à réagir à tous les dangers qui peuvent surgir à chaque instant. A la campagne, une fois dégagé du trafic, de jour, sur une belle route sèche, le motard a souvent tendance à relâcher sa vigilance.

Conclusion : Plus le risque est faible, plus la vigilance doit être importante.....

Le processus d’analyse de risques comporte 8 étapes

1. L’identification des menaces et des dangers
2. L’estimation de la probabilité d’occurrence
3. L’identification des conséquences
4. L’évaluation de la capacité à réagir interne et externe
5. L’établissement du niveau de risque
6. L’identification des mesures de prévention
7. L’identification des mesures de mitigation
8. L’implantation des mesures de prévention et de mitigation

Des exemples intéressants : 

Jusqu'en septembre 1967 les suédois roulaient à gauche. à 5 h du matin, il changèrent pour rouler à droite. Conséquence : Le lundi 4 septembre, on dénombre 125 accidents de la circulation, là où les lundis précédents il y en avait eu de 130 à 198. Aucun accident mortel n'est attribué au changement. L’Islande le fit en mai 1968. Pas plus d'accident non plus ! Certaines villes Françaises n'ont que des priorités à droite (au lieu de mettre des stops et des feux) et il y a un abaissement des accidents mortels (mais pas des incidents !). à trop sécuriser le réseau, cela peut réduire la perception du risque (comme quand il fait beau) et aller à l'encontre du but recherché qui est la réduction des tués !

En Allemagne, les taxis équipés de systèmes de freinage de type ABS n’ont pas été impliqués dans moins d’accidents que les autres, et leurs conducteurs se montraient moins prudents. En Nouvelle-Galles du Sud, en Australie, l’élargissement des voies sur les autoroutes à deux voies a entraîné un accroissement de la vitesse moyenne des voitures particulières de 3,2 km/h pour chaque30 cm d’élargissement, contre 1,7 km/h pour les camions. 

Aux États-Unis, une étude sur les effets de la diminution de la largeur des voies a montré que les automobilistes habitués à la route en question avaient réduit leur vitesse moyenne de 4,6 km/h, et les autres de 6,7 km/h. En Ontario, au Canada, les vitesses en un point donné diminuent d’environ 1,7 km/h pour 30 cm de rétrécissement. Au Texas, la vitesse des automobilistes était plus élevée de 10% sur les routes à accotements stabilisés que sur les routes à accotements non stabilisés. D’une manière générale, les automobilistes conduisaient plus vite lorsqu’ils roulaient de nuit sur des routes au marquage latéral peint en clair.

 

Dernièrement, des chercheurs finlandais ont étudié les effets de l’installation de réflecteurs le long des routes à grande circulation où la vitesse est limitée à 80 km/h. Des tronçons de route choisis au hasard, totalisant 548 km, ont été équipés de réflecteurs et comparés à 586 km de tronçons qui en étaient dépourvus. Les réflecteurs ont permis aux automobilistes de rouler plus vite dans l’obscurité. Rien ne permet de conclure qu’ils ont fait baisser le nombre d’accidents par kilomètre parcouru; c’est même plutôt l’inverse qui s’est produit (Kallberg, 1992).

 

On pourrait citer bien d’autres exemples. Il n’apparaît pas que la législation relative au port de la ceinture ait fait diminuer le nombre des accidents mortels (Adams, 1985). Les conducteurs qui ne bouclaient pas leur ceinture et qui y ont été contraints ont roulé plus vite et plus près des véhicules qui les précédaient (Janssen, 1994). En Suède et en Islande, après l’adoption de la conduite à droite, la fréquence des accidents graves a d’abord considérablement diminué, mais les taux ont retrouvé leurs niveaux antérieurs lorsque les usagers se sont rendu compte que les routes n’étaient pas devenues aussi dangereuses qu’ils l’avaient pensé (Wilde, 1982)