Moins de 3000 morts en France c'est possible avec les actions
de la Mission prévention et sécurité routières dans les armées (MPSRA ou MPSRMD). L’une des solutions se trouve ici !
Le LAVIA (Limiteur s'adaptant à la Vitesse Autorisée), expérimenté entre
2001 et 2006 par le LIVIC est une des solutions pour ne plus être en
excès de vitesse. Le
LAVIA (40 et 250 €) permet une conduite plus sécurisée bien sûr, mais aussi moins
stressante (plus de crainte d'être hors limite vitesse) et supprimerait
les radars, donc moins répressive ! (et sans géolocalisation pour le
respect de la vie privée)
Le
Nouveau Programme d'Évaluation européen de Voiture (l'Euro NCAP) a pris
une décision cruciale dans la promotion du déploiement à grande
échelle d'Aide de Vitesse Intelligente (ISA ou LAVIA). À partir de
janvier 2013
ISA sera incluse dans leur nouvelle évaluation de sécurité avec des
systèmes tant débrayables que non débrayables en attribuant des points
au véhicule équipé de LAVIA. L'euro NCAP reconnaît que les informations
de
vitesse peuvent venir de la reconnaissance de panneau de signalisation,
de données de carte numériques ou d'une combinaison de ces sources de
données.
C'est
un programme demandé et surveillé par la commission européenne
concernant la SR . Les scandinaves, Pays-Bas, Royaume unis, Autriche et
d'autres sont favorables au Lavia (ou ISA) Plusieurs pays travaillent
concrètement à ce projet.
Si certaines zones ne sont pas répertoriés, eh ! bien il n'y aura pas
de régulation de vitesse. En clair, Une zone ou une rue 50 non
répertoriée, je ne serai pas "bridé". et ma voiture fonctionnera
normalement. Le Lavia devrait inclure la cartographie de tous les pays
européen acceptant le Lavia. Le « GPS européen », Galiléo, est en mesure désormais de délivrer des
coordonnées satellites (2 satellites en orbite et 2 autres vont suivre. 4 satellites sont nécessaires pour obtenir un relevé de position en trois dimensions fiable et exact) après un test de positionnement cet été. Fonctionnement en 2014. Il sera plus précis que le GPS américain. Le Lavia pourra être mis en place et sera fiable à 100 %.Certains services quotidiens pourraient permettre d’explorer les fonds
marins à proximité des côtes, de réaliser un salage intelligent en hiver
lors de fortes gelées, d’accélérer le transport des marchandises
dangereuses et d’aider les malvoyants ou les handicapés moteurs à se
déplacer. C'est un dispositif
d'aide à la conduite qui peut fonctionner selon plusieurs modes.
Le mode informatif
Dans le mode informatif, le conducteur est informé à tout instant par
affichage sur le tableau de bord de la vitesse autorisée à l'endroit où
il se trouve En cas de franchissement, l'affichage clignote et un voyant
s'allume sur le tableau de bord.
Le mode actif
Dans le mode actif, le conducteur ne peut dépasser la vitesse réglementaire
en vigueur à l'endroit où il se trouve. Pratiquement, cela se traduit
par le fait qu'au delà de cette vitesse limite, la pédale d'accélérateur
est sans effet car un dispositif électronique limite automatiquement l'injection
de carburant.
Le "kick-down"
Dans le mode actif, le conducteur dispose d'un dispositif (" kick-down
") qui autorise une neutralisation temporaire du système. Ainsi,
par un appui fort sur la pédale d'accélérateur, au-delà d'un point dur,
le limiteur est momentanément mis hors service. Il sera réactivé dès que
la vitesse du véhicule repassera en dessous de la vitesse autorisée.
Quant aux freins, ils ne sont pas concernés par le dispositif et le
conducteur peut donc en faire un usage normal à tout moment.
L’essentiel des données d’accidentalité commentées et analysées dans
cette rubrique provient du fichier national des accidents corporels de
la circulation routière.
Vous y trouverez (cliquez sur le titre qui vous intéresse) :
Selon les modes de déplacement / Données générales d’accidentalité
tous types d’usagers / Données détaillées par catégorie d’usagers
Les piétons
Les cyclistes
Les cyclomotoristes
Les motocyclistes
Les véhicules de tourisme
Les véhicules utilitaires légers
Les poids lourds
Les transports en commun
Selon l’âge et le sexe / Données générales d’accidentalité tous âges
et tous sexes / Données détaillées par classe d’âge et par sexe
Les jeunes adultes (18-24 ans)
Le troisième âge (65 – 74 ans)
Le quatrième âge (75 ans et plus)
Les hommes et les femmes
L’accidentalité par type de route et selon le milieu / Données
générales d’accidentalité tous types de route / Données détaillées par
type de route et milieu
Les autoroutes
Les routes nationales
Les routes départementales
Les voies communales et autres voies
Rase campagne / milieu urbain
Répartition du nombre d’accidents corporels et de personnes tuées selon le type d’accident
Répartition des nombres de véhicules impliqués et personnes tuées selon les obstacles rencontrés
La responsabilité présumée des usagers impliqués dans un accident corporel
L’alcool et les autres psychotropes
Répartition des accidents selon le défaut de permis de conduite, le défaut d’assurance, et le délit de fuite
2013 véhicules étrangers La part dans la circulation de ces véhicules est estimée à 6 % (hors motocyclettes), Ils constituent 2,3 % des véhicules motorisés impliqués dans les accidents corporels, et 4
% des véhicules motorisés impliqués dans les accidents mortels. 178
personnes ont été tuées dans un accident impliquant un véhicule
immatriculé à l’étranger, 5,4 % de la mortalité. Les véhicules de
tourisme immatriculés à l’étranger constituent 1,8 % des véhicules de
tourisme impliqués dans les accidents corporels, et 2,5 % des véhicules
de tourisme impliqués dans les accidents mortels. Ils représentent, avec
26,9 milliards de km parcourus1 en 2013, 5 % des parcours réalisés par
les véhicules de tourisme. Les poids lourds et les autocars immatriculés
à l’étranger constituent 13,5 % des véhicules de leur catégorie
impliqués dans les accidents corporels et 16 % de ceux impliqués dans les accidents mortels.
Ils représentent pourtant 29 % des parcours de l’ensemble des poids
lourds et autocars (estimation 2013). Les motocyclettes immatriculées à
l’étranger constituent 1,5 % des motocyclettes impliquées dans les
accidents corporels, et 2,7 % de celles impliquées dans les accidents
mortels.
Sur la première photo ci-dessus, on s'aperçoit que : - le risque perçu est faible, - les précautions sont faibles aussi, - le risque réel d'accident est élevé ! Cela
veut dire qu'un conducteur, qui est au volant de sa voiture, par une
très belle journée ensoleillée, sur une route en grande ligne droite,
bien large (risque perçu faible), est moins attentif aux différentes
précautions à prendre, parce qu'il se sent bien, il fait beau, sa
voiture est climatisée, les sièges sont aussi confortables que son
fauteuil du salon, il a un regard fixe et néglige les contrôles qu'il devrait faire (précautions faibles), ne verra pas que
la moto qui arrive derrière lui, veut le dépasser alors que lui tourne à
gauche.
Ou bien est ce plus dangereux là ?
Sur la deuxième photo ci-dessus, on s'aperçoit que :
- le risque perçu est élevé, - les précautions sont élevées, - le risque d'accident est faible ! Cela
veut dire qu'un conducteur au volant de sa voiture sur une route enneigée (risque perçu,) va ralentir parfois même rouler au pas, ou
encore prendre les transports publics (précautions élevées), pour éviter
au maximum l'accident !
C'est ce que l'on appelle l’homéostasie du risque : dans le cas n°1 il y a plus de risques d'accidents mortels, alors que dans le cas n°2, nous aurons plus de tôles froissées que d'accidents mortels
Par exemple à moto, 2 accidents mortels sur 3 ont lieu en rase campagne, dans 7 cas
sur 10 en plein jour, dans 8 cas sur 10 par beau temps. En ville, le
motard porte une attention toute particulière à sa conduite, prêt à
réagir à tous les dangers qui peuvent surgir à chaque instant. A la
campagne, une fois dégagé du trafic, de jour, sur une belle route sèche,
le motard a souvent tendance à relâcher sa vigilance.
Conclusion : Plus le risque est faible, plus la vigilance doit être importante.....
Le processus d’analyse de risques comporte 8 étapes
L’identification des menaces et des dangers
L’estimation de la probabilité d’occurrence
L’identification des conséquences
L’évaluation de la capacité à réagir interne et externe
L’établissement du niveau de risque
L’identification des mesures de prévention
L’identification des mesures de mitigation
L’implantation des mesures de prévention et de mitigation
Des exemples intéressants :
Jusqu'en
septembre 1967 les suédois roulaient à gauche. à 5 h du matin, il
changèrent pour rouler à droite. Conséquence : Le lundi 4 septembre, on
dénombre 125 accidents de la circulation, là où les lundis précédents il
y en avait eu de 130 à 198. Aucun accident mortel n'est attribué au
changement. L’Islande le fit en mai 1968. Pas plus d'accident non plus !
Certaines villes Françaises n'ont que des priorités à droite (au lieu
de mettre des stops et des feux) et il y a un abaissement des accidents
mortels (mais pas des incidents !). à trop sécuriser le réseau, cela peut
réduire la perception du risque (comme quand il fait beau) et aller à
l'encontre du but recherché qui est la réduction des tués !
En
Allemagne, les taxis
équipés de systèmes de freinage de type ABS n’ont pas
été impliqués dans moins d’accidents que les autres, et
leurs conducteurs se montraient moins prudents. En Nouvelle-Galles du
Sud, en
Australie, l’élargissement des voies sur les autoroutes à deux
voies a entraîné un accroissement de la vitesse moyenne des
voitures particulières de 3,2 km/h pour chaque30 cm d’élargissement,
contre 1,7 km/h pour les camions.
Aux États-Unis, une étude sur
les effets de la diminution de la largeur des voies a montré que les
automobilistes habitués à la route en question avaient
réduit leur vitesse moyenne de 4,6 km/h, et les autres de 6,7 km/h. En
Ontario, au Canada, les vitesses en un point donné diminuent d’environ
1,7 km/h pour 30 cm de rétrécissement. Au Texas, la vitesse des
automobilistes
était plus élevée de 10% sur les routes à
accotements stabilisés que sur les routes à accotements non
stabilisés. D’une manière générale, les
automobilistes conduisaient plus vite lorsqu’ils roulaient de nuit sur
des
routes au marquage latéral peint en clair.
Dernièrement, des
chercheurs finlandais ont étudié les effets de l’installation de
réflecteurs le long des routes à grande circulation où la
vitesse est limitée à 80 km/h. Des tronçons de route choisis au hasard, totalisant 548 km, ont été équipés
de réflecteurs et comparés à 586 km de tronçons qui en étaient dépourvus. Les réflecteurs ont permis
aux automobilistes de rouler plus vite dans l’obscurité. Rien ne permet
de conclure qu’ils ont fait baisser le nombre d’accidents par kilomètre
parcouru; c’est même plutôt l’inverse qui s’est produit (Kallberg,
1992).
On pourrait citer bien
d’autres exemples. Il n’apparaît pas que la législation relative
au port de la ceinture ait fait diminuer le nombre des accidents mortels
(Adams, 1985). Les conducteurs qui ne bouclaient pas leur ceinture et qui y ont
été contraints ont roulé plus vite et plus près des
véhicules qui les précédaient (Janssen, 1994). En Suède
et en Islande, après l’adoption de la conduite à droite, la
fréquence des accidents graves a d’abord considérablement
diminué, mais les taux ont retrouvé leurs niveaux
antérieurs lorsque les usagers se sont rendu compte que les routes
n’étaient pas devenues aussi dangereuses qu’ils l’avaient pensé
(Wilde, 1982)
Rapport médical, développement du diesel en France mais interdit dans de nombreuses villes et pays. Explications du FAPemprisonnant et détruisant les particules mais pas les micro-particules.(42 000 décès en France à cause d'elles)!
En 2015 l'Europe imposera les normes euro 6 pour les retenir.
Grâce à l’utilisation d’un filtre à particules avec
additif, le système SCR et l’injecteur d’urée sont placés en amont.
Ainsi, les gaz d’échappement plus chauds profitent à la réaction
chimique, la qualité du traitement des NOx est donc meilleure.
En plus du réservoir de cérine, il faudra rajouter un réservoir d'urée avec de l'eau pour éliminer les micro-particules
Diesel ou autres carburants, vous avez
le choix
DIESEL Les avantages • Moins d'hydrocarbures imbrûlés et de CO2 que le moteur
essence (moins 15 à 25% et moins 20 à 30%), • Le gasoil est moins volatil que l'essence, • Ils consomment environ 15% de moins que l'essence
Les inconvénients • Il produit quantité d'oxydes d'azote et de micro particules
qui causent 42 000 décès en France
• Le gazole ne s'évapore pas, il est gras et nauséabond,
Ils sont interdits dans de nombreuses villes étrangères, • Ils sont plus chers que les véhicules à essence.
·Le
prix des révisions est élevé (FAP 1000 €) et leur périodicité est grande. • Primes d'assurance souvent de 10 à 15% plus chères que pour
l'essence. • Le choix se justifie seulement pour les gros rouleurs (plus
de 20.000 km/an).
ESSENCE Les avantages • Moins cher que le Diesel, • Révisions moins fréquentes et moins onéreuses, • Elle s'évapore et laisse des stations-services propres.
Exemple :La Peugeot 208 se décline désormais en
version e-VTi. Une appellation qui fait écho aux e-HDi, et indique que
le trois-cylindres 1.2 VTi atmosphérique de 82 ch est doté d'un Stop
& Start.
4,1 l/100 km en moyenne.
Elle est associée à la boîte robotisée ETG5, dotée d'une fonction rampage (permet
d'avancer lentement dans les embouteillages en lâchant simplement la
pédale de freins) et d'une cartographie de pédale d'accélérateur. (Cela
dit on le fait en BM (Boîte Manuelle) sans ce système en lâchant
doucement l'embrayage sans toucher à l'accélérateur. Dans les
embouteillages, c'est largement moins consommateur de carburant.
La BVA EDC de chez Renault
est dotée d'une technologie à double embrayage « sec » associé à des
actionneurs électriques, la transmission EDC de Renault comporte deux embrayages. Le premier est dédié aux vitesses impaires (1ère, 3ème et 5ème). Le second commande les vitesses paires (2ème, 4ème, 6ème) et à la marche arrière. Les engrenages sont portés par quatre arbres.
Ces
améliorations font (avec ces 3 cylindres essence) que les consos
essence baissent énormément. L'avenir redevient à l'essence
Chez BM, ils travaillent sur une BVA 10 rapports pour abaisser les consos
Les
inconvénients • Le moteur produit beaucoup d'hydrocarbures imbrûlés et plus
de CO2 que le Diesel. En termes de pollution, le catalyseur est inefficace
pendant 2mn après démarrage à froid, • Plus cher à la pompe de 10 cts, • Très inflammable et plus dangereuse que le gazole et le
GPL.
GPL
(Gaz de Pétrole Liquéfié)
Ses avantages
- C'est le moins
polluant et le moins cher (0,80 €). Il brûle complètement, n'émet ni
hydrocarbures imbrûlés ni particules solides,
- Sa combustion
propre préserve l'huile du moteur, ce qui augmente sa longévité et sa fiabilité, - Carte grise souvent gratuite,
-Assurance moins
cher,
- Autorisé à
circuler les jours de forte pollution, même s'il n'est pas doté d'un catalyseur
(véhicules antérieurs à 1993).
Ses
inconvénients
- Il n’existe que 3500 pompes, - Souffre, injustement, d'une image de carburant dangereux,
-Consomme 10 %
de plus.
La Pologne est le pays d'Europe où circulent le plus de voitures GPL. Au niveau mondial, elle n'est dépassée que par la Corée du Sud dont le parc atteint 2 300 000 véhicules GPL en 2008 (soit 14 % du parc).
Le GPL représente près de 60 % du parc « essence » aux Pays-Bas, plus de 30 % en Italie.
Facilité d'approvisionnement :
En Pologne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Lituanie, il est très facile de trouver du GPL.
L’Allemagne s'est considérablement équipée en stations GPL : il y en a 3049 courant
octobre 2007 (nombre en croissance) contre à peu près 1800 en France où
15 % des stations-service disposent d'une distribution de GPL (chiffre
en progression constante, 7 % en 2000).
En résumé, pour les gros rouleurs (20 000 km/an) le GPL est un très bon choix, suivi par l'essence. Quand à l'électrique, il est à privilégier pour les moins de 10 000 km/an.
L'éco conduite permet de réduire sa consommation de 20 % à 40%, d'avoir une bonne vitesse moyenne et de réduire ses risques d'accidents d'environ 15%
"un véhicule limité à 140 km/h pèserait 600 à 700 kg (moins de technologie) et ne consommerait que 2L/100" !!!!!
Suivant le moteur, et dans le respect des vitesses, la conso la plus élevée est : ville ; autoroute ; départementale ; nationale C'est
sur une nationale à vitesse régulière et tranquille qu'on consomme
généralement le moins, sachant que sur départementale, on a des
villages, des carrefours, des ralentissements, des virages, des
relances...
Compteur Clio 3 85 cv éco conduite ville MPSRA
Compteur Clio 3 85 cv éco conduite ville
Compteur Clio 3 85 cv éco conduite ville
R link sur les nouvelles Renault pour travailler l'éco conduite
Fiche de fonctionnement
Les formateurs éco conduite de la MPSRA ont suivi de nombreux stages dont celui de l'INSEER (Institut national de sécurité routière) à Nevers.Les formations sont éligibles aux CEE (certificats d’économies d’énergies). Elles respectent la méthodologie d’1H30 de cours théorique, suivi d’1 heure de pratique avec le logiciel d’HDM branché sur la prise diagnostic du véhicule. La directive du Ministère de la Défense impose de former tous les conducteurs professionnels, les grands rouleurs en priorité puis les autres agents du ministère dans le cadre des accords de Grenelle.
Rétrograder à environ 1000 tr/mn au besoin en sautant des rapports (sans tomber à 900 t/m, sinon ce sera le ralenti qui emmènera le véhicule et empêchera la coupure d’injection),
Passer le rapport de vitesse supérieure entre 1700 et 2000 tr/mn en diesel et 2200 tr/mn en essence,
Le premier rapport ne doit être utilisé que pour ‘’décoller’’ le véhicule,
Faire sauter des vitesses (2/4/, 3/ 5, 3/6 parfois (oui, c'est possible !) ou bien 5/3, 4/2 pour réduire le nombre de points morts et d'accélération),
Ne jamais se mettre au point mort hormis pour éviter de caler,
Il faut jouer avec l'inertie, le poids du véhicule et le dénivelé de la route.
(Rouler au point mort est à exclure, dangereux dans une descente et il n'y aura pas de coupure d'injection),
Suivant les circonstances, on pourrait passer au point mort et on est gagnant (on va plus loin,
même s'il n'y a pas la coupure d'injection). Par contre, c'est un
conseil à utiliser intelligemment ! En ligne droite, finalement il n'y a
aucun danger puisque les voitures tiennent très bien la route et freinent
super bien.
Donc au point mort, on consomme : (à l'arrêt au ralenti : 0,9 l/heure ça dépend de la voiture)(D'après Général Motors, un 4X4 américain reste en moyenne 15 mn au ralenti au Mac Drive; La consommation est de : 0,9 l !!!!!!!)
3,2 l /100 km à 25 km/h
1,6 l/100 km à 50 km/h
0,8 l/100 à 100 km/h
On remarque que le point mort n'est pas intéressant à faible vitesse !
En clair, celui qui se met au point mort dans une
grande descente en montagne et freine au lieu de se servir de la BV se
met en danger. Les freins chauffent (fading) et c'est le risque accident
!
Le régime correspond au point ou le couple du moteur est important avec
une consommation modérée. Une fois l’allure stabilisée vous pouvez être
en dessous de ces régimes tant que ça ne broute pas.On est toujours en bas régime juste à la
limite du sous régime.
"On dit qu’un moteur est souple
quand il dispose d’une réserve de couple importante. La réserve de
couple correspond au rapport entre le couple moteur au régime maximal et
le couple maximal qu’il peut délivrer." Les moteurs sont hyper souples
aujourd'hui et ne nécessite plus de changer autant qu'avant les rapports
de BV.
Sur Mégane 110 cv en bas régime, sans broutage, sur le plat :
Les véhicules peuvent maintenant, avec les pompes à injection, avancer (par exemple dans les embouteillages ou très gros trafic) sans caler au ralenti de chaque rapport BV sans accélération, donc en réduisant sa conso. Pour la Mégane :
1ère : 9 km/h
2ème : 15 km/h
3ème : 25 km/h
4ème : 35 km/h
5ème : 45 km/h
6ème :
Certaines voitures ont 8, voire 10 vitesses en boîte robotisée (ne pas confondre avec les anciennes BVA à convertisseurs qui passaient les rapports à 3 000 trs et qui consommaient plus!) pour abaisser encore les consos. Ou bien la moitié des cylindres sont alimentés en carburant en dessous de 3 000 trs.
Pour effectuer un changement de vitesse
plus tôt avec une BVA, il suffit de retirer brièvement le pied de la
pédale d’accélérateur afin que la BVA passe le rapport supérieur (ceci
marche uniquement si la BVA est en position « D » (Drive)
À 50km/h, être déjà en 4ème ou 5ème(suivant les voitures).
Comparaison 2 trajets identiques
Vidéo montrant l'intérêt d'être en 5ème plutôt qu'en 3ème à 50 km/h par Fiat éco drive (ça fonctionne, il suffit d'écouter les conseils !)
Maintenant en montagne
Se servir de l'inertie et on ira plus loin !
Conseil n°2 : Opter pour une conduite souple
Anticiper, c'est regarder à l'équivalent de 2 terrains de foot, (c'est aussi une baisse de 15 % de la sinistralité - regard, analyse, traitement de l'info. Conduisez comme si vous n'aviez pas de freins !)
Maintenir une vitesse régulière (> 40km/h),
Ou bien pratiquer le "pulse and glide" (accélérer et laisser glisser),
Freiner avec le moteur et le moins possible avec la pédale de frein. La décélération naturelle (lâchage de l'accélérateur) permet de couper l’alimentation de carburant (consommation zéro), Il n'y a presque plus de frein moteur. C'est la contre-partie de la "chasse aux frottements" et du taux de compression différent, effectuée dans les
moteurs depuis une grosse dizaine d'années... Le moteur dépense moins
d'énergie pour tourner mais, du coup, il perd moins vite son régime
quand on lève le pied.
Laisser une interdistance de 3 secondes pour ne pas subir le freinage du véhicule suivi (si, si, c'est possible sur la plupart des parcours !). (repérer un élément du bord de route (arbre, poteau, etc.) et compter trois secondes dès le passage du véhicule suivi, devant le repère en question. Si vous ne passez pas avant les 3 secondes, c'est OK)
À 50km/h en 5ème, lever le pied 200 m avant les feux rouges.
Conseil n°3 : Contrôler les accélérations
Jusqu’à 50 km/h, il est préférable d’accélérer franchement pour pouvoir être rapidement en 5ème (appuyer à 60 ou 70 % sur la pédale),
Au dessus de 50 km/h, les accélérations doivent être modérées,
Nous obtiendrons une réduction des gaz à effets de serre (GES) de 30%.
Passer les rapports de vitesse très rapidement jusqu’en 5ème.
Réduction de 30% des GES
Conseil n°4 : Gérer les montées et les descentes
Garder sa vitesse en descente ou lâcher l'accélérateur pour provoquer la coupure d'injection,
Ralentir en montée sans gêner la circulation et se stabiliser si possible à une vitesse supérieure à 40 km/h. Ce qui compte, c'est de ne pas dépasser 1500 tr/m ...
En montée, sur autoroute, si la pente est de 4%, rouler à 120 km/h peut engendrer une consommation de 19 litres de carburant au 100 km tandis qu’elle demeurera inférieure à 15 litres au 100 si le véhicule roule à 100 km/h. Si la pente atteint 6%, à 120 km/h, la consommation du véhicule peut grimper à 26 litres au 100 contre 20 litres au 100 km pour une vitesse de 100km/h.
Profiter des descentes pour lever le pied.
Conseil n°5 : Utiliser son moteur à bon escient
Couper le moteur à partir de 30 secondes d’arrêt,
Ne pas préchauffer le moteur avant de rouler même l'hiver.
Une étude en Suisse révèle que cela permettrait d’économiser jusqu’à 6% de carburant
( la proportion de carburant consommé par les moteurs tournant à vide) voire 10% en cycle urbain. En admettant que les moteurs tournent à vide 5 minutes par jour en moyenne et qu’on ne couperait le moteur qu’une fois sur deux, en Suisse l’économie de carburant serait tout de même de l’ordre de 50 à 60 millions de litres par an, soit 115 000 à 145000 tonnes de CO2 et une dépense de 100 millions de francs
Démarrer débrayé en mettant le contact.
Conseil n°6 : Optimiser l'utilisation de votre véhicule
Vérifier la pression des pneus tous les mois (choisir la pression en charge, plutôt que la pression normale pour réduire la résistance au roulement -8% de conso en moins- et la sécurité en sera améliorée),
obligatoire en novembre 2012. Résistance au roulement qui conditionne les économies d'énergie, (entre A et G, c'est 0,6 l/100 km). Freinage sur sol mouillé (18 m d'écart à 80 km/h entre A et G) et le bruit.
Si la climatisation est nécessaire, limiter les écarts trop importants entre la température extérieure et intérieure (ouvrir les fenêtres en deçà de 70 km/h et privilégier la climatisation (si on ne peut s'en passer ! 35 % de conso en plus en ville !!).
Ne pas laisser de charge inutile dans le véhicule,
Se servir du régulateur, de l'ordinateur de bord en consommation instantanée,
Ne prenez pas votre voiture pour aller chez le boulanger situé à 300 mètres de chez vous (75% de l’usure d’un véhicule se fait les 5 premiers km, ainsi que la surconsommation)...
Les stations discount des pétroliers sont presque au même prix maintenant que les autres. Ce carburant additivé permet de moins encrasser le moteur (additivé : 1 régénération du FAP/1000 km; non additivé 600 km, donc plus d'encrassement),
Démonter les barres transversales et le coffre de toit dès qu’il n’y a plus d’utilisation.
Un bon entretien et usage du véhicule est aussi important que l’éco conduite.
Conduire au compte tour
Et le plus souvent possible au régulateur
Réduction de la vitesse, incidence en temps de conduite :
Réduire la vitesse de 130 Km/h sur autoroute à 120 Km/h sur 100 kilomètres ne vous retarde que de3 minutes mais apporte une économie de carburant de plus d’un litre.
Si un véhicule consomme par exemple 10L/100Km a 50 Km/h, en roulant plus vite, sa consommation sera de:
11L/100 a 75 Km/h soit 1L de plus au 100Km pour 25 Km/h de plus
13L/100 a 100 Km/h soit 3L de plus au 100Km pour 50 Km/h de plus
16L/100 a 125 Km/h soit 6L de plus au 100Km pour 75 Km/h de plus
Mini van 4 portes - 2002 - Turbo diesel injection - 110 chevaux - Boite 5 vitesses manuelle - 1650 Kg à vide.
Relevé de consommations effectuées le même jour, avec le même véhicule:
À vitesse constante : 90 Km/h = 5,0 L au 100 Km
100 Km/h = 5,50 L au 100 Km soit 10% de plus
110 Km/h = 6,10 L au 100 Km soit 11% de plus
120 Km/h = 6,75 L au 100 Km soit 12,5% de plus
130 Km/h = 7,70 L au 100 Km soit 14% de plus
À vitesse constante :
90 Km/h = 4,80 L au 100 Km
100 Km/h = 5,40 L au 100 Km soit 12,50% de plus
110 Km/h = 6,20 L au 100 Km soit 14,80% de plus
120 Km/h = 7,20 L au 100 Km soit 16,10% de plus
130 Km/h = 8,40 L au 100 Km soit 16,7% de plus
Moteur froid comparé au moteur chaud:
Démarrage à froid suivi d'un roulage normal à 110 Km/h
De 0 à 5 km = 0,5L
De 0 à 7,5 km = 0,6L
De 0 à 10 km = 0,8L
Démarrageà chaud suivi d'un roulage normal à 110 Km/h
De 0 à 5 km = 0,3L
De 0 à 7,5 km = 0,45L
De 0 à 10 km = 0,6L
Incidence du dosage à l’accélération:
Passage des 4 premières vitesses à 2500 T/mn pied au plancher + 5ème à 2000 T/mn sur un parcours de 700 mètres = 7 L au 100 Km
Passage des 4 premières vitesses à 2500 T/mn progressivement + 5ème à 2000 T/mn sur un parcours de 700 mètres = 6,4 L au 100 Kmsoit 10% de carburant en moins.
Incidence de la pression de gonflage des pneus:
10 km avec des pneus gonflés a 2 bars = 0,8L de carburant consommé.
10 km avec des pneus gonflés a 2,5 bars = 0,7L de carburant consommésoit une économie de 14%
Pour la sécurité et l'éco conduite, vérifier tous les mois....
Incidence des vitres ouvertes:
À 100 Km/h, vitres fermées = 5,5 L au 100 Km
À 100 Km/h vitres ouvertes = 6,3 L au 100 Km
Soit 14,5% de plus avec les vitres ouvertes.
Consommation au ralenti = de 0,7 L à 1,6/heure
Anticipation des obstacles:
Parcours rural de 15 km avec 18 ronds-points. Vitesses passées à 2000 T/min. Conduite normale jusqu’au panneau indicateur du rond point = 6,5 L au 100 Km - 7,3 L au 100 Km
Conduite avec frein moteur a 300 mètres du rond point = 5,7 L au 100 Km - 6,2 L au 100 Km
*Ralentir au frein moteur, même en 5ème, plus de 300 mètres avant le rond point ne sert à rien car le véhicule s’arrêterait bien avant le rond point.
Conduite en utilisant le point mort à environ 400 mètres avant le rond point = 5,3 L au 100 Km - 5,7 L au 100 Km avec !
*Si nous sommes sur un itinéraire connu (trajet domicile/travail), il est intéressant de repérer les approches de ronds points et/ou de ralentisseurs (on ne freine pas !) afin de laisser ralentir le véhicule en lâchage d’accélérateur le plus tôt possible, en tout cas à plus de 200 mètres de l’obstacle.
Anticiper et ne pas freiner...
Stop and Go – situation de bouchon dense:
Conduite normale = 1ère a 2000T/min puis 2ème a 2000T/min puis freinage = 18,3 L au 100 Km - 15,7 L au 100 Km
Conduite raisonnable = idem mais avec freinage anticipé et minimum de 2ème = 15,7 L au 100 Km - 10,8 L au 100 Km
Conduite en 1ère constante à 1200T/min = 11,4 L au 100 Km - 10,7 L au 100 Km
Conduite en 2ème constante a 1200T/min = 7,3 L au 100 Km - 6,5 L au 100 Km
Incidence de la charge sur la consommation:
Sur un parcours rural vallonné:
Véhicule avec une personne à bord = 5,6 L au 100 Km
Véhicule avec 4 personnes à bord = 6,3 L au 100 Km
Sur un parcours urbain:
Véhicule avec une personne à bord = 6,2 L au 100 Km
Véhicule avec 4 personnes à bord = 6,7 L au 100 Km
Soit en moyenne près de 11% de carburant en plus pour 200 Kg de plus.
Incidence de l’irrégularité de la vitesse:
Variation de la vitesse de 80Km/h à 100 Km/h à 80 Km/h à 100 Km/h etc.…= 5,1 L au 100 Km - 5,4 L au 100 Km
Variation de la vitesse de 70Km /h à 110 Km/h à 70 Km/h à 110 Km/h etc.…= 5,1 L au 100 Km - 5,5 L au 100 Km
Vitesse constante à 90 Km/h = 5L au 100 Km - 5,2 L au 100 Km
Parcours de référence – 24 Km dont 10 Km autoroutier et 2 Km Urbain:
En conduite normale, passage de vitesses à 3000 T/min et respect des vitesses limitées = 6,8L au 100 Km – Vitesse moyenne = 82 Km/h – Durée = 17 Minutes
En conduite éco, passage des vitesses à 2000 T/min et 10 Km/h en dessous des vitesses maxi autorisées = 5 L au 100 Km – Vitesse moyenne = 74 Km/h – Durée = 19 Minutes
Soit 12 % seulement de temps de trajet en plus pour 36% de carburant en moins
En conduite normale, passage de vitesses à 3000 T/min et respect des vitesses limitée = 7,1 L au 100 Km – Vitesse moyenne = 82 Km/h – Durée = 17 Minutes
En conduite éco, passage des vitesses à 2000 T/min et 10 Km/h en dessous des vitesses maxi autorisées = 5,6 L au 100 Km – Vitesse moyenne = 74 Km/h – Durée = 19 Minutes
Soit 12 % seulement de temps de trajet en plus pour 26% de carburant en moins.
Un même véhicule avec le même carburant aura consommé 4,6L au 100 Km sur un parcours de campagne légèrement vallonné, soit 19,5% de moins qu’en montagne.
Attention les ordinateurs de bords (sauf Allemandes, Japonaises, Ford et peut être d'autres) n'affichent rien en deçà de 30 km/h alors que c'est là que la consommation est la plus élevée (hormis à + de 130 !)
Les valeurs réellement mesurées sont souvent plus élevées que celles affichées par le véhicule. Ainsi, un véhicule qui consomme 1,2l affichés avec la climatisation éteinte, 1,8l avec climatisation en marche. va consommer 1,5l supplémentaires. Vous pouvez vous-même vérifier la consommation de votre véhicule. Pour cela, faites le plein à ras bord, jusqu’à la limite de remplissage, attendez un peu pour vérifier si le carburant se tasse un peu dans le réservoir avant de compléter. Faites ensuite tourner votre moteur pendant exactement 15 minutes et arrêtez-le précisément au bout de 15 minutes. Remplissez alors le réservoir à l’aide un récipient à dosage précis, comme un tube à essai gradué, à nouveau jusqu’à la limite de remplissage et multipliez cette quantité par 4 pour obtenir la consommation horaire. Il suffit alors de diviser ce nombre par 60 pour savoir ce que consomme votre moteur par minute. Vous pouvez répéter ce scenario avec les phares ou la climatisation allumés pour constater vous-même les différences de consommation de votre véhicule à l’arrêt.
Comment sont calculées les consommations par les constructeurs ?
Le résultat de la consommation figurant sur la fiche technique de
chaque voiture est calculé sur base d’un test officiel dit ECE en
Europe. Celui-ci comprend un cycle urbain répété à quatre reprises et un
seul cycle extra-urbain, l’addition des 5 chiffres donnant la
consommation mixte.
En fait, ces tests sont réalisés sur un banc
d’essai: 195 secondes et un peu plus d’1 km pour le cycle urbain avec
une vitesse maxi de 50 km/h et 30% du temps passé à l’arrêt; 6min 40 et 7
km pour le cycle extra-urbain avec une vitesse maxi de 120 km/h, des
changements de rapport standards, des ralentissements, des périodes à
vitesse constante et des accélérations pour le moins progressives (0 à
50 km/h en 27 secondes!). Ces essais permettent de déterminer aussi les
rejets de C02.
Ford et GM vont développer ensemble des boîtes à 9 rapports. Ils parlent
même de monter jusqu’à 10 rapports pour des applications sur des
voitures, des crossovers, des SUV et des pick ups. Ces boîtes pourront
être montées sur des véhicules à traction ou avec 4 roues motrices.
Elles augmenteront la performance et réduiront la consommation de
carburant.
Pour sa part, Volkswagen a
dévoilé récemment son intention de produire une boîte DSG à 10 vitesses.
Qui dit mieux ?
