Suicides au volant, combien ?

"Un jeune conducteur de 22 ans est décédé ce lundi après-midi, après avoir percuté avec sa voiture le muret d’une habitation, dans la côte de Bizy, à Vernon (Eure). « Le moteur était à pleine puissance, j’ai cru que c’était une moto. J’ai ensuite entendu le bruit sourd de l’impact et vu la fumée», 
D’après nos informations, la victime aurait souhaité mettre fin à ses jours: le conducteur n’avait pas attaché sa ceinture de sécurité et aurait laissé une lettre expliquant son geste désespéré."

Combien d'accidents de la route sont-ils en rapport avec un suicide ? Difficile de répondre à la question, les statistiques officielles n'étant guère fiables sur ce point. Une équipe finlandaise a eu l'idée de recouper ce type de statistiques avec les résultats des enquêtes menées par les "brigades de sécurité routière". En Finlande, ces dernières collaborent avec les compagnies d'assurance pour mener une investigation poussée, lors de tout accident de la route avec mort d'homme. Il en existe une par province (13 au total), réunissant un officier de police, un ingénieur automobile, un médecin, un spécialiste des routes et tout autre expert utile aux besoins de l'enquête (psychologues, etc...).
Entre 1987 et 1991, on a enregistré en Finlande 1419 décès du conducteur du véhicule lors d'un accident de la route.  

Les brigades de sécurité routière ont considéré que 99 d'entre eux relevaient d'un suicide possible ou probable, et que 84 autres résultaient de façon certaine d'un suicide, soit près de 6 % d'accidents mortels pour le chauffeur en rapport avec un suicide. Les chiffres officiels sont moitié moindres (2.6 %). 

Rapporté aux autres modalités suicidaires, le suicide au volant représente 1.2 % des suicides. Il est typiquement le fait d'un homme (9 fois sur 10), jeune (âgé de 15 à 34 ans dans la moitié des cas), qui conduit seul (dans les deux cas où un passager a été tué, il s'agissait de suicides à deux), et qui choisit en générale une collision contre un véhicule beaucoup plus lourd. 
Par ailleurs, le conducteur s'est très souvent alcoolisé, mais pas plus fréquemment qu'au cours des autres accidents mortels non liés à un suicide.
Dans 75 % des cas, on retrouve un événement stressant, dans 40 % des antécédents de troubles mentaux. 
Ces morts volontaires sont un geste complexe où s'entremêlent de multiples enjeux d'ordre familial, social et psychologique ayant pour aboutissement une violence meurtrière, incontrôlée et incontrôlable. 
Au Canada, chez les jeunes de moins de trente ans et de sexe masculin, l’accident de voiture et le suicide constituent respectivement la première et la deuxième cause de décès. Parfois, on se suicide au volant, et il y a des gens en face.....  

Cliquez sur tout savoir sur le suicide dans les armées

Incidence des suicides dans les armées Au cours de la période 2002-2011, 697 suicides ont été recensés, soit un taux d’incidence de 20,1 pour 100 000 personnes. Le nombre de décès par suicide en France dans le civil est estimé à 10334, soit un suicide toutes les 50 minutes et un taux de mortalité par suicide de 17 pour 100 000 personnes

Herses pour arrêter les délinquants routiers

Gendarmes et policiers sont confrontés chaque semaine à des conducteurs qui prennent la fuite. Des consignes ont été données pour limiter les courses poursuites dangereuses. De nouvelles herses, achetées aux États-Unis, équipent les unités chargées de créer les barrages.

Ceinture dans les car une obligation

Ceinture: 340 vies auraient pu être sauvé !

Dans le Loiret, la gendarmerie verbalise pour qu'enfin le port de la ceinture de sécurité devienne un réflexe dans les autocars scolaires, les gendarmes ont décidé de dresser des PV. Tarif : 135 euros !

Le port systématique de la ceinture de sécurité par l’ensemble des occupants des véhicules de tourisme aurait permis d’éviter le décès de 340 personnes l’an dernier.


 
Sans ceinture, un autocar arrêté, percuté par un semi à moins de 50 km/h! Des images qui font peur......


La prévention n'ayant pas réussi à clouer définitivement les jeunes passagers sur leur siège, les gendarmes du Loiret ont décidé de sévir. Sur deux lignes de transport scolaire, ils ont dressé 126 procès-verbaux en deux semaines. PV adressés aux contrevenants lycéens et collégiens mais qui seront payés par leurs parents. Un PV donc qui sonne comme une injonction pour les parents à exercer leur devoir d'éducation à la sécurité routière.

 L’article 71 du texte stipule que la circulation des autobus et des autocars de classe II (1) avec des passagers debout n’est autorisée qu’en agglomération.

Toutefois, lorsqu’ils sont affectés à des services de transport public, ces véhicules peuvent circuler à l’intérieur d’un PTU et dans la zone de compétence de l’autorité organisatrice des transports d’Ile-de-France (le Stif). De même, ils peuvent prolonger ces services publics au delà des PTU, sur une distance de 5 km hors agglomération, et de 7 km avec dérogation justifiée de l'autorité organisatrice (AO) et une définition précise des voies empruntées. La vitesse maximale autorisée ne peut en aucun cas dépasser 70 km/h.

Quant aux véhicules affectés au transport scolaire, ils peuvent exceptionnellement transporter des enfants debout, selon les conditions évoquées précédemment.

Enfin, l’usage des strapontins est désormais strictement interdit dans les véhicules de transport en commun de personnes. Dans les accidents de circulation impliquant des véhicules de transport en commun de personnes, la plupart des traumatismes corporels graves sont consécutifs à l’éjection des occupants hors du véhicule ou à leur projection à l’intérieur de ce véhicule.


(1) : Au sens des textes communautaires, les véhicules sont de "classe II" (bus) lorsqu’ils disposent de places destinées à des passagers debout. Les véhicules de "classe III" (autocars) sont conçus et aménagés pour le transport en commun de personnes principalement assises.


Il n'y a pas d'obligation à faire installer des ceintures dans un véhicule ancien non équipé. Mais « A partir du 1er septembre 2015, tout transport en commun de personnes, au sens de l'article 2 du présent arrêté, effectué par autocar est réalisé au moyen d'un véhicule équipé de ceintures de sécurité. »

Règles à respecter lorsqu'on utilise les bus et cars scolaires par nos enfants:
• Se rendre à l'arrêt de car sans courir
• En chemin, s'éloigner du bord de la route
• Regarder à gauche et à droite avant de traverser
• A l'arrêt, patienter sur le trottoir ou le bas-côté
• Attendre que le car soit arrêté pour s'en approcher
• Monter calmement dans le car et en descendre sans bousculade
• Ne pas se déplacer pendant le trajet du car jusqu'à l'arrêt
• Attendre que le car soit parti pour traverser
• Attacher sa ceinture de sécurité dans les cars qui en sont équipés
• Éviter les cris, le chahut et respecter le matériel

éco-conduite poids lourd s'entrainer sous forme de jeu

Jeu de l'éco conduite

Truck Fuel Eco Driving, permet à chacun de s’entrainer à l’éco-conduite d’un poids lourd sur son smartphone ou sa tablette.

Inspiré des contraintes réelles des conducteurs routiers, cette application met le joueur au volant d’un Premium chargé à 40 tonnes pour le conduire de la manière la plus rapide, la plus économique et la plus sûre au niveau sécurité.

Dix missions, pour dix niveaux de difficulté, conduisent le joueur à travers des parcours urbains, péri-urbains, autoroutiers ou mixtes. Au début de chaque mission, des objectifs sont fixés au joueur. Par exemple, il lui est demandé de gérer sa consommation dans les montées et descentes ou dans un flux de circulation en ville.

Informé des obstacles sur sa route comme les feux rouges, les croisements ou les bouchons, ainsi que de la topographie (montées, descentes…), le joueur doit anticiper au maximum pour utiliser l’inertie du camion, accélérer au bon moment ou enclencher le régulateur de vitesse soft cruise control. 

L’objectif : conserver une vitesse commerciale élevée tout en réduisant la consommation de carburant. A chaque instant, il peut donc décider d’accélérer ou de freiner en fonction des informations qui s’affichent à l’écran. Mais attention, une erreur de trop et il faut tout recommencer. En effet, les niveaux supérieurs sont débloqués à mesure que le joueur atteint les objectifs qui avaient été fixés au début de chaque mission. Il faut obtenir au moins une étoile à la fin du parcours pour accéder au suivant. Les meilleurs conducteurs peuvent gagner jusqu’à trois étoiles. Une manière d’évaluer la qualité de leur conduite économique.

Ce jeu vidéo à vocation pédagogique, est une manière ludique de mettre en application les principes de l’éco-conduite. Les débutants comme les conducteurs confirmés pourront ainsi mettre à l’épreuve leur style de conduite pour progresser dans la vie réelle.

L’app Truck fuel eco driving est disponible gratuitement et en cinq langues (français, anglais, allemand, espagnol et italien) pour les smartphones et tablettes fonctionnant sous iOS et Android. (Il faut installer ITunes) 
        Cliquez ici: éco conduite sous forme de jeu

Délits 1/3 sont routiers

Selon le rapport de l'Inspection générale, 82 000 peines de prison ferme restent en attente d’exécution ou d'aménagement. Ils attendent jusqu'à 2 ans avant de faire ou pas !!!! leur peine. 

 En 2008, près d’un million d’infractions ont été sanctionnées par près de 638 000 condamnations. Parmi ces infractions, 0,4% étaient des crimes constitués pour plus de la moitié de viols ; 92,2% étaient des délits constitués pour un tiers par des infractions routières et pour 20% par des atteintes aux biens et enfin moins de 8% étaient des contraventions de 5e classe. 

Nous étions en 1973 à 17000 tués, aujourd'hui nous en sommes à moins de 4000 ! Ils nous restent encore des efforts à faire......

 En matière délictuelle, la peine la plus courante est l'emprisonnement avec sursis total, prononcé dans 33,6 % des cas suivi de près par l'amende dans 29,1% et l'emprisonnement ferme dans 21,0% (avec ou sans partie assortie du sursis).

En 2005 Les infractions routières les plus graves, celles qui sont constituées par des accidents corporels, ont entraîné 11 913 condamnations. Plus d'une fois sur cinq, ces accidents sont provoqués par un conducteur en état alcoolique, ce qui a une influence déterminante sur la peine. Ainsi, 65% des homicides par conducteur en état alcoolique sont sanctionnés d'une peine d'emprisonnement au moins en partie ferme.
 
Les condamnations en 2005 pour conduite en état alcoolique sont en augmentation de 18% par rapport à 2000 ce qui correspond à une intensification des contrôles. Les peines prononcées sont essentiellement des peines d'emprisonnement avec sursis total, des peines d'amende et des suspensions du permis de conduire. Cette dernière peine est systématiquement prononcée, s'ajoutant le plus souvent à une autre peine principale.

La moitié des condamnés pour infraction à la sécurité routière n'ont pas de permis de conduire valide ou d'assurance, que ce type d'infraction apparaisse seul (75 000 condamnations) ou s'ajoute à une autre infraction principale.

Les condamnés en matière de sécurité routière sont plutôt âgés (surtout pour conduite en état alcoolique) et les femmes sont peu représentées. 
 Je rappelle que nous avons environ 3 millions de gens ayant un problème avec l'alcool........ et que ces gens peuvent se permettre de conduire, même s'ils n'en ont pas le droit.......

Les condamnés de 2004 en état de récidive

Parmi les 357 440 personnes condamnées en 2004 pour délit, 111 156 avaient déjà été condamnées au moins une fois depuis l’année 2000, ce qui situe le taux de recondamnation à 31%. Cette approche est plus large que celle de la définition légale de la récidive qui ne prend en compte que les personnes condamnées successivement pour deux délits de même nature. Selon une définition statistique qui s’en rapproche, le taux de récidive est de 14,5%.

Le taux de récidive ainsi défini diffère selon la nature de la délinquance considérée : il est plus élevé pour les vols (29 %), la conduite en état alcoolique (16 %). Il est en revanche plus faible en matière de violences volontaires (10 %) ou de destructions (7 %).

Les sanctions prononcées à l’encontre des condamnés récidivistes sont nettement plus lourdes que celles que subissent les condamnés sans antécédent. Ainsi l’emprisonnement ferme est prononcé pour 57 % des délinquants récidivistes tandis que cette peine ne s’applique qu’à 11% des autres.

En 2004 , 91 condamnés pour crime avaient déjà fait l’objet d’une condamnation criminelle au cours des 21 dernières années, ce qui aboutit à un taux de récidive de 3%. Ce taux varie selon le type de crime : de 9,5 % pour les vols aggravés à 1,3 % pour les viols.

L'exécution des peines d'emprisonnement ferme

En 2001, les tribunaux correctionnels ont prononcé 79 515 peines d’emprisonnement ferme qui devaient être exécutées. Dix huit mois après leur prononcé, 43 314 peines, soit 54,5 % avaient donné lieu à une détention, une part importante correspondant à des personnes jugées alors qu’elles étaient déjà détenues.

L’inexécution des peines s’explique soit par leur caractère non définitif (20 % de ces peines sont prononcées par défaut et n’ont pu être signifiées au condamné), soit par l’existence d’une mesure de grâce ou d’amnistie s’opposant à l’exécution (13 %). Il reste ainsi 12 % des peines d’emprisonnement ferme non exécutées sans motif juridique. Ce sont souvent des emprisonnements de courte durée transmis au juge de l’application des peines en vue d’un éventuel aménagement (5,5 %), mais aussi des peines prononcées à l’encontre de personnes dont le domicile est inconnu et qui font l’objet d’une inscription au fichier des personnes recherchées.

Les jugements prononcés contradictoirement, c’est à dire en présence du prévenu, sont nettement mieux exécutés (79 %) que ceux rendus en l’absence de la personne (16 %). La durée de la peine d’emprisonnement semble également influer sur son exécution : les peines jusqu’à trois mois d’emprisonnement sont exécutées à 40 % et celles dépassant un an sont exécutées à 72 % (53 % et 86 % si on s’en tient aux peines définitives)

Réforme du permis moto en 2013

 

 

 

 

 

Réforme du permis moto en 2013 (dans les 27 États membres de l’Union européenne)

Les sportives exclues dans le A1 et le A progressif remplacé par le nouveau A2

La garantie de libre circulation en luttant contre la fraude

Un nouveau permis de conduire sera délivré à partir de 2013 dans les 27 Etats membres de l’Union européenne.
Objectif principal: harmoniser les 80 modèles différents qui cohabitent en Europe, mais aussi lutter contre la fraude, garantir la libre circulation des personnes et améliorer la sécurité routière (Directive 2006/126/CE).
Il existe aujourd'hui trois types de permis moto :

•  à partir de 16 ans, permis A1, pour conduire des motos de 125 cm3 ou moins, avec une puissance maximale de 11 kW, soit 15 chevaux (cv)

• à partir de 18 ans et jusque 21 ans, permis A progressif avec limitation à 34 cv pendant deux ans. Ce qui veut dire qu’un motard de 18 ans sera “bridé” jusque ses 20 ans (et non 21 comme beaucoup le croient). A l’inverse, un nouveau permis à 20 ans et demi doit rester bridé jusqu’à 22 ans et demi.

• à partir de 21 ans, permis A, sans limite de cylindrée et avec limite de puissance à 106 cv.
•  Ils devront être renouvelés tous les quinze ans (la carte et non repasser le permis) pour les permis auto et moto (5 ans pour les poids lourds) afin notamment d'actualiser la photo d'identité et l'adresse du titulaire. "Le document contiendra les empreintes digitales du conducteur", précise également le ministère, "ainsi qu'une puce qui permettra de régler les amendes routières par internet

Les sportives exclues pour le A1 et le A progressif remplacé par le nouveau A2

La réforme de la réglementation du permis européen réformera le permis A1 et créera un permis A2 qui remplacera le “A progressif” :

• Le nouveau permis A1 instaurera une même d’obligation d’âge à 16 ans pour passer ce permis dans tous les états membres, limitera la cylindrée à 125 cm3 et la puissance à 11 kW (donc comme aujourd’hui), mais surtout instaure un rapport puissance/poids maximal de 0,1 kW par kilogramme, ce qui exclut les motos sportives.

• Le futur permis A2 prévoit une limitation de puissance de 35 kW (un peu moins de 50 cv) pour les conducteurs de moins de 24 ans et de moins de deux ans d’expérience. Au bout de deux ans, l'heureux titulaire du permis A2 aura la possibilité d'obtenir le permis A - le vrai ! - en suivant une simple (?) "formation dispensée par un établissement ou une association agréés"

Le jeune permis de 18 ans devra donc rester “bridé” jusque ses 20 ans. Celui qui le passe à 23 ans jusque 25 ans. Et celui qui obtient son permis A à 24 ans et un jour pourra rouler directement en 106 cv (car la France a demandé un délai jusqu'en 2015).
 Le permis A
Principale nouveauté : le volume minimal de formation passera de 20 à 24 heures.
Ce permis moto sera directement accessible à partir de 24 ans seulement, ou après deux ans de permis A2, soit à partir de 20 ans.
Le passage du permis A2 au permis A se fera soit de façon automatique (comme maintenant), soit à l’issue d’un nouvel examen, probablement une épreuve en circulation (sans partie technique).
En quelques mots, la période de limitation de puissance est rallongée, mais la puissance maximale admise augmente.
 le permis B permettra bien de conduire des tricycles à moteur de type Piaggio MP3 LT
 Enfin le permis AM (ex BSR) concerne les cyclomoteurs : véhicules à deux ou trois roues ayant une vitesse maximale par construction ne dépassant pas 45 km/h.

Pour connaitre les modalités du nouvel examen : Nouvel examen en 2013

L'arrêté du 18 décembre 2012 abrogeant l'arrêté du 3 janvier 2012 relatif aux équipements rétro réfléchissants portés par tous les conducteurs ou passagers d'une motocyclette d'une cylindrée supérieure à 125 cm3 ou d'un véhicule de la catégorie L5e d'une puissance supérieure à 15 kW.

 

              Bien que l'obligation ne soit plus à l'ordre du jour, augmenter sa propose visibilité reste bien sûr une nécessité. Des brassards sont disponibles chez les équipementiers et s'ils peuvent sauver nos vies, pourquoi s'en priver ?!...   

Désincarcération d'un blessé

La conductrice a été désincarcérée rapidement en effectuant un dépavillonage et un relevage du tableau de bord.



Pour que la victime ait de bonnes chances de survie, il faut qu'elle soit hospitalisée dans l'heure qui suit l'accident.
 La désincarcération est réalisée par des équipes spécialisées (des pompiers, principalement) équipées d'instruments comme des pinces hydrauliques capables de découper des tôles épaisses en minimisant les déformations additionnelles.

Tout savoir sur la désincarcération

ABS, une aide indispensable si on sait s'en servir

L’ABS (antiblocage de sécurité est un système d'assistance au freinage utilisé sur les véhicules roulants, empêchant les roues de se bloquer en cas de freinage d'urgence. 
Le système ABS est obligatoire sur toutes les voitures en Europe depuis le 1er janvier 2003 et 2016 pour les motos.
 L'ABS a été conçu à l'origine pour aider le conducteur à conserver la maîtrise de son véhicule, dans le cas d'un freinage dans des conditions d'adhérence précaire (pluie, neige, verglas, gravier...). Celui-ci permet de garder la directivité du véhicule afin, d'effectuer une manœuvre d'évitement éventuelle, tout en optimisant la distance de freinage, celle-ci augmentant considérablement lorsque les roues se bloquent et que les pneumatiques glissent sur la chaussée.

Lors d'un freinage d'urgence, l'ABS régule la pression dans le circuit de freinage en adaptant le niveau de pression hydraulique maximum pour chaque roue par le biais d'électrovannes : si une roue ralentit anormalement, il relâche instantanément la pression du circuit de freinage au niveau de cette roue et ce, tant que celle-ci ne ré-accélère pas suffisamment. Le système fonctionne par impulsions de déblocage (ce qui fait que les roues ont tendance à se rebloquer lorsque la pression remonte suffisamment dans leurs circuits de freinage respectifs), chose que l'on ressent en général à la pédale de frein qui se met à vibrer au rythme des variations de pression du circuit de freinage. L'ABS empêchant les roues de se bloquer, le conducteur garde la capacité maximale de ralentissement, le coefficient d'adhérence au freinage d'un pneu qui glisse avoisine les 30 % contre plus de 80 % dans des conditions normales. De même, les pneumatiques ne glissant pas, ils gardent leur capacité directionnelle.
Contrairement aux idées reçues, un bon freinage réalisé par un rallyman professionnel sans ABS n'est pas plus efficace qu'avec l'ABS. 
Un freinage sans ABS réalisé par un pilote de course ne rivalise pas, d'une façon générale, avec un freinage réalisé avec ABS.
 Pour comprendre, analysons ce qu'est un bon freinage sans ABS. Le pilote écrase la pédale de frein jusqu'à sentir le blocage des roues, puis il relâche légèrement la pression pour permettre aux pneus de ne pas glisser. Le véhicule ralentissant au fur et à mesure du freinage, la force nécessaire pour bloquer les roues décroît régulièrement et le pilote relâche donc progressivement la pression jusqu'à l'arrêt. En résumé, il "tape" dans les freins, puis relâche lentement la pression jusqu'à l'arrêt. Il ne s'agit pas de pompage, comme on l'imagine souvent. Et maintenant, examinons ce que fait un ABS. Le conducteur écrase la pédale de frein et l'électronique va gérer la pression de l'huile sur chacune des quatre roues. Non seulement, l'ABS est capable d'optimiser le freinage des quatre roues ce qu'est totalement incapable de faire le pilote avec une seule pédale. Mais en plus, pour les dernières (et futures) technologies, l'ABS ne cherche pas juste à ne pas bloquer la roue (<100 % de glissement) mais cherche le meilleur point de fonctionnement qui se situe autour de 15 % de glissement, ce qu'un pilote est incapable de faire. Par ailleurs, si le pilote laisse le pneu glisser quelques fractions de secondes, le matériau de la bande de roulement s'échauffe très rapidement (>130°C) et ses propriétés d'adhérence se dégradent. Enfin, le pilote a un temps de réaction plus long que le système électronique. Pour toutes ces raisons, le freinage ABS n'a pas d'égal.
Il convient néanmoins de noter certaines exceptions. La dernière partie du freinage (de 10 à 0 km/h) est un peu plus délicate à contrôler. Sur la neige par exemple, l'ABS peut avoir tendance à ne pas suffisamment freiner les roues alors que des roues bloquées permettent un petit amoncellement de neige à l'avant des pneus qui ralentissent le véhicule. Ce désagrément reste faible et les constructeurs ne laissent pas la possibilité de désactiver l'ABS. Sur routes mouillées, l'ABS est d'une efficacité redoutable et il ne faudrait surtout pas le désactiver. Il pourrait parfois exister certaines configurations (pneus très mauvais ou, au contraire, de compétition) qui perturbent l'ABS si ce dernier n'a pas été mis au point avec ce type de pneus (c'est surtout vrai pour l'ESP).
Même avec un ABS, des études, dont certaines en simulateur de conduite ont démontré que le conducteur, en situation d'urgence, a tendance à ne pas appuyer suffisamment fort sur la pédale du frein. Donc, lorsque le système détecte un passage anormalement rapide de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein, c'est lui qui décide de mettre la pression maximale de freinage. Et c'est pour cela que l'on trouve désormais sur beaucoup de véhicule une aide au freinage d'urgence. Celle-ci permet d'avoir une attaque au freinage plus énergique, quitte à relâcher la pression si le freinage peut être plus tranquille (plus de distance que prévu).
Donc, pour effectuer un bon freinage, il vaut mieux commencer à freiner fort pour ensuite relâcher la pression sur la pédale de frein afin de s'adapter aux conditions, plutôt que l'inverse (bien sûr, un freinage appuyé est moins confortable pour les passagers). Le temps que le conducteur se rende compte que le freinage n'est pas assez appuyé -au moins 1 seconde- s'est alors transformé en une distance parcourue trop grande.
Finalement, si en théorie sur surface sèche, le conducteur expérimenté peut être plus efficace que l'ABS, dans la pratique, avec tous les aléas que la conduite sur route et certaines situations difficilement prévisibles, un système de freinage comportant un ABS est très souvent efficace et plus sûr.
 Pendant la régulation de l'ABS, la pédale se met à vibrer. C'est un phénomène normal dû aux variations de pression. Il ne faut surtout pas relâcher la pédale mais au contraire continuer à appuyer fort pour que le freinage soit optimal.
Cliquez ici pour comprendre l'ABS

ESP (ou ESC), correcteur de trajectoire, obligatoire

C'est aujourd'hui un programme d'antidérapage qui travaille en collaboration avec divers systèmes de gestion électroniques (mêmes capteurs que l'antipatinage : ASR, l'ABS, l'EDC…) pour détecter les pertes d'adhérence en virage et les contrecarrer en freinant une ou plusieurs roues, permettant ainsi d'améliorer la tenue de route. Il permet selon Bosch d'éviter 80 % des accidents par perte de contrôle du véhicule.
 En France, l'ESP équipe obligatoirement tous les nouveaux véhicules mis en circulation depuis le 1er janvier 2012. A partir de 2014, tous les véhicules neufs, que le modèle soit nouveau ou non, devront en être équipés. L’obligation de l’ESP pourrait sauver théoriquement 4.000 vies par an en Europe. En France cela représenterait 600 vies et 6 000 blessés épargnés chaque année.

Cliquez :véhicules ayant un bon où non ESP 

L'ESP permet de corriger la trajectoire en agissant sur le système de freinage ainsi que sur le couple moteur. Son fonctionnement est le suivant : le véhicule lors d'un virage pris à trop grande vitesse ou lors d'un changement brutal de trajectoire (évitement d'obstacle) peut perdre sa stabilité et échapper au contrôle de son conducteur :

• soit sous-virer : le train avant dérive davantage que le train arrière et l'automobile a tendance à aller tout droit au lieu de suivre la courbe. L'ESP rétablit le véhicule en donnant l'ordre de freiner la roue arrière intérieure. En cas de fort sous virage, l'ESP freine aussi les roues avant ;
• soit survirer : le train arrière dérive davantage que le train avant et si la trajectoire n'est pas rétablie, la voiture part en tête-à-queue. L'ESP rétablit le véhicule en donnant l'ordre de freiner la roue avant extérieure.
•  Au besoin, si le conducteur recherche encore à accélérer, l'ESP réduit le couple moteur délivré.

 Cliquez pour comprendre le fonctionnement de l'ESP

Le conducteur, en plus de cette aide laisse 3 secondes d’inter-distance (prendre un repère sur le bord de route (un arbre), il compte 3 secondes et si son véhicule n'est pas passé au repère, c'est bon, en cas de freinage d'urgence, il s'en sortira ! Comme quoi, le conducteur résout son problème avec l'aide de la technique et de son anticipation....
à la MPSRA, sur circuit à Montlhéry, un évitement avec ESP se fait à 80 km/h sans déport du véhicule, alors que sans ESP, à 50 km/h, le véhicule partait en survirage (véhicule qui part de l'arrière)